Создание любой настоящей «эмки» для BMW M GmbH — процесс настолько серьёзный и основательный, что между появлением новой модели BMW и её М-версии проходят не месяцы, а годы. И нет ничего удивительного в том, что новый BMW M4 приехал к нам лишь через пару лет после дебюта обычных «трёшек» поколения G20. Спешите видеть! И возможно, с покупкой тоже не стоит тянуть.
Любая новая «эмка» должна быть быстрее себя предыдущей. Эта аксиома не нуждается в доказательствах, но с каждым следующим поколением требует всё больше инженерных усилий. Ведь чистая скорость — только один пункт из длинного списка необходимого. Часто конфликтующий с остальными. Ещё в нём значатся удобство и какой-никакой комфорт, ужесточающиеся экологические требования, пожелания дизайнеров и маркетологов и цена, наконец. И главное — любая «эмка» существует не в вакууме, а создаётся на основе серийного автомобиля со всеми его достоинствами и недостатками.
Вот и новая M4 стала крупнее прошлой — вслед за остальными BMW этого поколения. Плюс — современное оснащение, богатая отделка и, как итог, около 150 дополнительных килограммов в графе «снаряжённая масса». Впрочем, с лишним весом в этот раз боролись не столь радикально. Это у прошлой «эмки» были углепластиковые растяжки под капотом, пластиковая крышка багажника, алюминиевые подрамники и даже карбоновый кардан. Теперь всё проще, из металлов. Но фирменная «фишка» BMW M — карбоновая крыша — на месте. Даже в базовой комплектации.
Поэтому, чтобы машина стала быстрее, ей потребовалось больше мощности. Дальше выжимать трёхлитровый мотор S55 не стали — вместо него под капотом стоит новый S58. Но почти с тем же рабочим объёмом и похожий по конструкции — с алюминиевым блоком, стальным напылением на стенки цилиндров, двумя турбонагнетателями, каждый из которых приводится от своей тройки цилиндров. Плюс облегчённый кованый коленвал, позволяющий двигателю развивать более высокие обороты, жидкостный интеркулер, системы Double-VANOS и Valvetronic, непосредственный впрыск топлива с рабочим давлением в 350 бар. А ещё система охлаждения с тремя радиаторами, механической помпой и отдельным электрическим насосом для турбин, которые требуется охлаждать некоторое время после остановки двигателя. Система смазки — с собственным теплообменником и двухкамерным насосом — способна исправно качать масло при экстремальных боковых и продольных ускорениях.
Итог: мощность новой «эмки» достигла 480 сил (вместо прежних 431 л.с.), максимум крутящего момента — 550 Нм. Впрочем, это базовый вариант. А в Россию сразу везут более мощную версию M4 Competition — 510 «лошадей» и пик тяги в 650 Ньютон-метров!
В наборе 100 км/ч Competition, конечно, быстрее обычной M4, но не радикально — 3,9 секунды вместо 4,2. А вот разница при разгоне с 80 до 120 км/ч, которую и определяет повышенный крутящий момент, достигает уже около двух секунд, в зависимости от выбранной передачи. На деле это не пик вовсе, а длинная полка максимальной тяги, начинающаяся с 2750 об./мин. И 510 «лошадей» — явно не предел для этого двигателя. Так что наверняка будут ещё форсированные и облегчённые «трековые» версии, как, например, прежние M4 CS или GTS.А вот «механика» — всё. Версия Competition по умолчанию оснащается только автоматической трансмиссией. Впрочем, переключать на «эмках» передачи вручную и раньше в России хотели единицы. Но вместе с МКПП в отставку отправлен и «робот» — его место занял 8-ступенчатый «автомат». Да, он спортивный, быстрый и, скорее всего, более надёжный, чем коробка с двумя сцеплениями. Но ударные переключения, как часть харизмы «эмок», остались в прошлом. Даже в самых суперспортивных настройках новая коробка даёт почувствовать водителю только мягкие толчки на переключениях «вниз» при интенсивном замедлении. Хотя переключается она быстро.
За поддержание нужного градуса спортивности отвечает салон. Тут вам и отделка карбоном, и красная кнопка стартера, и требующий привыкания М-джойстик «автомата» с неудобной кнопкой Parking, и конечно, непременный атрибут современных «эмок» — М-руль с карбоновыми лепестками коробки и красными гашетками быстрого выбора пакетов настроек. А ещё — сиденья с логотипами M GmbH.В базе это будут низкие кресла с кожаной обивкой, вентиляцией, кучей регулировок и неплохим профилем. Как опция предлагаются «ковши» с карбоновым каркасом, больше похожие на гоночные ложементы. И если ваш вес измеряется трёхзначным числом, точно не стоит заказывать их без примерки. Подушка сильно завалена назад, у неё высокие и жёсткие бортики — даже сесть в такое кресло непросто.
Зато когда сел, без преувеличения сливаешься с машиной. Не очень удобным кресло кажется только в первый момент, пока BMW M4 не выехал с питлейна Автодрома Сочи. А стоит на купе набрать ход, проехать быструю дугу знаменитого третьего виража, осадить машину перед следующим, крутым правым поворотом — и плотность сиденья оказывается в самый раз. Сложно лишь сказать, сколько километров можно так проехать не вставая — тестовые сессии скоротечны. Только вроде выбрал боевой пакет настроек М2 перед выходом на быстрые круги, только почувствовал мощь и ярость новой «эмки» — и уже нужно спокойно катиться по трассе, остужая тормоза перед заездом в паддок.
Отдача мотора и вправду ломовая — особенно остро это чувствуешь даже не на прямой, когда тело вдавливает в спинку, а когда руль хоть немного повёрнут. Лёгкая небрежность в обращении с газом тут же оборачивается пробуксовкой и заносом задней оси — как бы ни старались электроника и блокировка дифференциала. При этом ощутимых подхватов у «турбошестёрки» нет — её тяга нарастает широким фронтом.
Как и звук. На парковке кажется, что «эмка» не звучит. Да, порыкивает четырьмя трубами — каждая по 10 сантиметров в диаметре. Да, можно принудительно открыть заслонки в глушителе — становится погромче. И только когда паровозик из нескольких BMW M4 с открытыми дросселями проносится по стартовой прямой, между трибунами Автодрома Сочи прокатывается гром с металлическими нотами. В салоне машин при этом тихо настолько, что можно спокойно разговаривать с пассажиром — несмотря на шлемы.
Пара красных гашеток на руле с предустановками — это удобно. Но полностью раскрыть потенциал новой М4 помогут более тонкие настройки. Потому что в этом автомобиле регулируется почти всё. Можно переключаться между комфортными, спортивными и трековыми установками силового агрегата, шасси, рулевого управления и даже тормозов, которые тут «по проводам», как на больших «эмках»! Отдельно настраивается работа «автомата», а также уровень внимания электронных помощников вроде контроля дистанции или разметки.
Понятно, что для трека лучше всего подходит экстремальный Sport Plus, но и нём есть масса нюансов. Где-то Sport Plus окажется слишком жёстким — даже на формульной трассе в некоторых поворотах машину начинает немного переставлять. Рулевое управление с переменным передаточным отношением каждый водитель подстроит под себя. Одним нужен Sport, потому что Comfort кажется слишком лёгким. Другие, наоборот, не любят нагружать руки лишним усилием. Но и те, и другие будут жаловаться на нехватку информативности — загрузка руля немного искусственная, и она мешает чувствовать начало сноса передней оси.
Примерно та же история с тормозами, имеющими электрогидравлический привод. Утверждается, что такая конструкция делает быстрее и точнее отклик машины на педаль, а заодно и на команды системы стабилизации. Но ни в комфортном, ни в спортивном режимах тормозной системы нет ощущения прямой связи педали с колёсами.
В итоге BMW M4 на треке оставляет некоторое ощущение гоночного симулятора. Но симулятора классного, с отличным балансом! Автомобиль стабилен на жёстких торможениях, послушен на входе в поворот и не стремится проехать мимо апекса. На выходе из виража не приходится судорожно «ловить» заднюю ось — занос под тягой развивается плавно. Но и увлекаться скольжением не стоит, иначе система стабилизации на секунду оборвёт тягу — а в системе координат «эмки» это долго.
Каков BMW M4 в дрифте, я сказать не могу — учеников журналистов за занавес деактивированной электроники строгие инструкторы школы BMW не пустили. Причём прямо на программном уровне установив в «мозги» машины специальное ограничение — чтобы никто и не пытался.
Но и без «заглушки» нарушать запрет не очень хотелось — случись что, отбойники на Сочи Автодроме слишком близко, а новая «эмка» стоит недёшево. Базовый BMW M4 Competition — это 7 390 000 рублей за автомобиль с лазерными фарами, адаптивной подвеской, активным круиз-контролем, кожаной отделкой салона, подогревом спортивных сидений и 3-зонным климатом. А в «карбоновом» исполнении M Track — с полугоночными сиденьями, керамическими тормозами, проекционным дисплеем и сдвинутым на 290 км/ч электронным ограничителем — ещё на миллион дороже!
А ведь уже принимаются заказы на полноприводные «эмки» — с приставкой M xDrive. Причём не только на купе, но и на седаны. Полноприводный BMW M3 будет стоить от 7,390 миллиона, а М4 — от 7,690 миллиона рублей. Старт их производства запланирован на июль 2021 года.
И по расчётам маркетологов BMW, именно полный привод способен как никогда расширить круг покупателей мощных BMW. Ведь такая М3 или М4 будет ещё быстрее и проще в управлении на треке, не говоря уже об обычных дорогах, зиме и прочих погодных неприятностях. А для любителей «дать угла» в системе M xDrive предусмотрен специальный режим, отключающий переднюю ось и систему стабилизации.
И ведь не настолько четыре ведущих колеса дороже двух, чтобы на этом экономить. Так что героя сегодняшнего теста оценят только настоящие адепты М-религии, коих будет намного меньше. Возможно, этот BMW M4 Competition — вообще последний из моноприводных М-могикан, после которого останутся только специальные, очень ограниченные и совсем дорогие версии. А с нашего рынка задний привод исчезнет так же тихо и незаметно, как «механика». И это тот случай, когда мне искренне хотелось бы ошибиться в предсказаниях.
Характеристики BMW M4 G82
Комплектация
Competition Package 3.0 AT (510 л.с.)
Двигатель
3 л / 510 л.с. / бензин
Коробка передач
автоматическая
Привод
задний
Кузов
Купе
Расход топлива
10.2
Разгон до 100 км/ч
3.9