БелАЗ был одним из известнейших предприятий в СССР. Даже на экспорт разные там КрАЗы поставлялись под именем BELAZ – потому как это был бренд, который знал весь мир. С распадом Союза завод не просто продолжил жить, но и чувствовал себя достаточно уверенно на всех традиционных рынках, являясь теперь уже лицом Белоруссии.
Однако 2020 год оказался нелегким и для него. С одной стороны, закрытые границы ограничили возможности личного общения представителей завода с потенциальными покупателями. С другой – китайцы начали наступление в сегменте карьерной техники, перетягивая на себя традиционных клиентов БелАЗа, ориентированных на баланс «цена-качество». Информацию о том, как поживает производитель гигантских самосвалов и какие у него планы на будущее, удалось подчерпнуть из интервью директора предприятия Сергея Никифоровича.
БелАЗ признает, что год действительно выдался тяжелым, однако провальным его не считает. Новые карьерные самосвалы были поставлены в 24 страны мира на общую сумму 463 000 000 $ (белорусы по-прежнему предпочитают считать не в национальной валюте, а в долларах – местная специфика). По заверениям руководства, к середине марта все складские запасы были распроданы, и сейчас техника уходит к заказчикам прямо с конвейера. Это следствие того, что предприятие не уходило на карантин и могло своей продукцией затыкать те дыры, которые образовались из-за «эпидемиологических» простоев у конкурентов.
«Есть тройка мировых лидеров по поставке карьерной техники, и мы в нее входим. Наш традиционный рынок – это страны бывшего Советского Союза. Мы там уверенно присутствуем и занимаем порядка 70-75%. Наша стратегическая задача - не просто удержать данный процент присутствия, но и, конечно же, его увеличить».
ТОП продаж приходится на самосвалы грузоподъемностью 110–130 тонн. Это те самые машины, которыми БелАЗ как раз и не хвастается широкой публике – серийная продукция. Кроме того, хорошо расходятся и машины с грузоподъемностью 220–240 тонн. И вот эта техника на выставках появляется часто, именно ее задействуют в различных арт-проектах.
«Также мы видим большую перспективу по карьерным самосвалам грузоподъемностью 90–100 тонн с электромеханическим приводом».
Впрочем, на заводе больше гордятся своим 450-тонником БелАЗ-75710. Как-никак - самый грузоподъемный в мире самосвал! Но беда в том, что из четырех выпущенных экземпляров только один нашел заказчика. Да и то вроде как машина уже год стоит без движения, т.к. объемы выработки не позволяют вывести эксплуатацию гиганта на уровень рентабельности.
Остальные три «карьерника» стоят на заводе. Причем для обкатки по территории предприятия на четвертый выпущенный образец кузов переставили с одной из ранее собранных машин. Нет спроса, нет смысла и кузова делать.
Сильной стороной на предприятии считают конвейерную сборку – руководство уверяет, что БелАЗ единственный, кто собирает карьерную технику таким способом. Это позволяет обеспечить скорость сборки при хорошем качестве.
Кроме того, БелАЗ взялся и за сервисную политику. Теперь дилером сможет стать только тот, кто в состоянии обеспечить ремонтную базу, склад запчастей и квалифицированный персонал.
«Мы не продаем машины, не поставляем их конечному заказчику, если понимаем, что там не будет обеспечено сервисное обслуживание».
Хочется верить, что это действительно так, но подтвердить или опровергнуть это смогут только эксплуатационники.
Перспективных разработок обозначено три. Первая – это дизель-троллейвозы, на которых обычные моторы работают совместно с электрооборудованием, получающим энергию с помощью пантографов от контактной сети. Первый опытный образец под индексом БелАЗ-7430Е был собран еще в прошлом году. Машина рассчитана на перевозку 220-240 тонн породы. Вторая – электро-троллейвозы, в которых двигатель внутреннего сгорания отсутствует. Третья – электровозы, по сути, электромобили, передвигающиеся только за счет энергии аккумуляторов.
Применение «электроБелАЗов» должно позволить снизить загазованность в карьерах. И, пожалуй, это чуть ли не единственное применение электромобилей, эффект от которого реальный, а не эфемерный…
Что касается беспилотников, то этот проект развивается своим чередом. Сделанные в 2009 году три роботизированных «карьерника» успешно работают в Хакассии (по крайней мере, такова официальная информация). Сейчас разработан целый комплекс самосвалов, управляемых компьютером. Оператор машины может находиться на расстоянии от нескольких сот метров до километра от самого автомобиля.
В настоящий момент территория предприятия занимает 112,5 гектаров – около ста футбольных полей. И считается, что каждый третий работоспособный житель города Жодино трудится именно на БелАЗе.
Стоит отметить, что предприятие ведет активную политику продвижения бренда среди населения. Дни открытых дверей, постоянные экскурсии для всех желающих, различные творческие мероприятия, активно поддерживаемые заводом, делают свое дело. БелАЗ на слуху, и в плане открытости для широких народных масс его можно поставить в пример другим машиностроителям.
Однако далеко не все так радужно на самом деле, как следует из официальной позиции руководства. К примеру, катастрофически обстоят дела на Могилевском автомобильном заводе (МоАЗ), который с 2012 года является филиалом «БелАЗа». Некогда знаменитый завод, обеспечивающий своими скреперами и шахтными машинами весь Советский Союз, а позднее СНГ, в настоящее время скорее мертв, чем жив. Вместо уникальных строительных монстров там теперь собирают электрокары и штучно изготавливают отдельные узлы для БелАЗов. Причем по странной логистике, когда «полуфабрикаты» привозят из Жодино в Могилев, там их превращают в готовые детали, а затем возвращают обратно в Жодино.
Те же новинки, выставляемые под брендом МоАЗ, которые периодически появляются на тех или иных выставках, как правило, остаются в единственном экземпляре. Покрасовавшись на пафосных мероприятиях, они потом тихо угасают на задворках БелАЗа.
Складывается впечатление, что все вышеперечисленное делается лишь для того, чтобы не признавать МоАЗ банкротом…
Также не совсем понятно, насколько осуществимы и грандиозные планы головного предприятия. Значительная часть комплектующих, используемых на гигантах, поставляется из Европы. А в связи с непонятной политической ситуацией в Белоруссии некоторые из них весьма скептически настроены в отношении продолжения сотрудничества. Поговаривают, что Deutz запросил отчет по ситуации с рабочими на заводе, и уже на его основании будет решать, поставлять ли свои моторы БелАЗу или нет. Если это на самом деле так, то…
Напоследок, ответ «генерального» на вопрос корреспондентки, почему рамы самосвалов лежат на улице под слоем снега, не заржавеют ли они? Сергей Никифорович сказал: «Самосвалы ходят в условиях от -50°C до +50°C. По сути, это уже, считай, условия эксплуатации. Можно сказать, что мы проверяем уже на выносливость»…