В июле 2021 года будет 120 лет с момента открытия регулярного движения по Транссибирской железнодорожной магистрали. Без всякого преувеличения можно сказать, что ее строительство - один из самых уникальных инженерных проектов, когда-либо осуществленных в мире.
Трасса проложенная по мало обжитым пространствам Сибири, пересекала семь часовых поясов. Ее протяженность составила 9882 километра."После открытия Америки и сооружения Суэцкого канал история не знала более выдающегося события, чем постройка Сибирской железной дороги",- писала зарубежная пресса.
Как "сшить" Россию
Транссиб-не просто один из самых успешных проектов в истории России. Это символ ее единства. Магистраль, словно гигантская железная ось, связала в одно целое огромные территории российской державы. Сама идея железной дороги, которая соединила бы восточные земли империи с ее центральными областями, возникла задолго до начала строительства. Еще в середине XIX века «Московские ведомости» писали «Нетронутые рукой человека, груды благородных металлов и самоцветных камней наполняют недра Сибири. Сказочные клады залегли в ней почти на каждом шагy. Здоровый климат, плодородная почва, дремучие леса, исполинские реки- все соединилось там для обогащения человека. Стране необходима Сибирская железная дорога». В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири граф Николай Myравьев-Амурский снарядил для проведения изысканий на месте будущей трассы собственную экспедицию. Затем эту же идею начал активно продвигать полковник Евгений Богданович, чиновник по особым поручениям при министре внутренних дел. Он даже издал в 1868 году брошюру «Проект Сибирско- Уральской железной дороги», Но все эти начинания закончились безрезультатно. В 1886 году император Александр II писал: «Уже сколько отчетов генерал- губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края, А пора, давно пора».
Когда царь ездит не по правилам...
Чтобы превратить эту мечту в реальность, в российском правительстве должен был появиться такой человек, как Сергей Витте. Сергей Юльевич Витте один из самых известных, а главное, успешных российских реформаторов. Выпускник физико-математического факультета Одесского университета, он всерьез мечтал о научной стезе. Однако семейные проблемы и, главным образом, отсутствие денег вынудили его из- брать карьеру чиновника. Но вот работа в канцелярии одесского губернатора не показалась Витте увлекательной. Вскоре его захватила атмосфера всеобщего ажиотажа, которая царила в середине 19-го столетия вокруг железных дорог. Тогда они считались вершиной технической мысли, транспортом будущего. Витте тоже решил попытать счастья, поступив на работу в новую, стремительно развивающуюся отрасль. Желая досконально изучить практическую сторону дела, Сергей Витте постарался пройти все ступени карьеры железнодорожника. Он работал станционным кассиром, исполнял обязанности начальника стан- ции, контролера, ревизора движения, побывал даже в роли конторщика грузовой службы и помощника машиниста. Полгода спустя талантливый специалист был назначен начальником конторы движения Одесской железной дороги. В 1880 году он стал управляющим Юго- Западными дорогами России. Счастливую роль в дальнейшей карьере Витте сыграло его уважение к инструкциям и правилам дорожного движения. В 1887 годy он отказался разрешить царскому поезду проследовать из Одессы в Крым с тройным превышением скорости. Разбирательство шло прямо на перроне. Царь Александр III лично наблюдал, как Витте бранится с царски- ми адъютантами. Тогда это восприняли как излишнее рвение местного специалиста. Но через год этот же поезд попал в катастрофу как раз из-за превышения скорости. Тогда-то и вспомнили о Витте. Его пригласили в комиссию по расследованию причин катастрофы, а затем на высокую государственную должность.
Начало новой эпохи
В 1890-м Сергей Юльевич стал министром путей сообщения, а несколько месяцев спустя занял пост министра финансов. В те годы финансовое ведомство обладало огромной властью. Ему были подчинены департаменты торговли, промышленности, железных дорог. Кроме того, министерство занималось пограничными и таможенными службами и даже внешней политикой. Отныне Витте мог оказывать влияние на решение самых важных вопросов государственной политики. Любимым детищем Витте стало железнодорожное строительство. Вступив на министерский пост, он принял 31100 километров железных дорог. Уйдя в отставку, оставил 57800. Кроме того, он оказался убежденным сторонником государственных железных дорог, которые считал более эффективными, чем частные. Министр утверждал, что только государство может сконцентрировать огромные ресурсы для воплощения самых дерзких замыслов. К их числу относилась и строительство Транссибирской магистрали. Витте называл этот проект событием, «каким начинаются новые эпохи в истории народов и которые вызывают коренной переворот установившихся экономических отношений между государствами". В своем докладе царю Витте писал: "Необходимость такой дороги давно назрела. Поэтому она должна быть построена по соображениям особого характера, независимо от экономических условий". В качестве одного из главных аргументов Витте выдвигал геополитические соображения: «Насколько дорога сокращает расстояние Европейской России от Азиатского Востока, настолько она увеличивает там наше влияние», По замыслу Витте, магистраль должна была значительно усилить местное сельское хозяйство, способствовать развитию горнодобывающей промышленности, золотодобычи и торговли. По замыслу министра, влияние Транссиба непременно должно было выйти за пределы придорожной полосы. «Не подлежит сомнению, подчеркивал Витте,-что дорога даст могучий толчок экономическому развитию сибирских областей, оживит местную производственную деятельность, позволит со временем поднять культуру и условия жизни в Сибири до уровня Европейской части России».
Сплошные рекорды
Аргументы Витте показались царю убедительными. 29 марта 1891 года Александр III подписал высочайший указ, повелевающий объявить о начале строительства Транссибирской железной дороги. Ее сооружение началось одновременно с двух точек, удаленных друг от друга почти на 7 тысяч километров,- Челябинска и Владивостока. Таких масштабов железнодорожного строительства история еще не знала. В отдельные периоды количество работающих на трассе доходило до 90 тысяч человек. Однако этим своеобразие проекта не исчерпывалось. Сергей Витте выдвинул три главных условия строительства дороги: оно должно вестись только на российские деньги, только с российскими материалами, а заниматься строительством должны были только подданные Империи. Все три условия были строжайше соблюдены. Отступили от них лишь однажды, да и то ради эксперимента. На участке дороги близ Красноярска уложили семнадцать верст английских рельсов, которые доставили из Англии морским путем, а затем - по Енисею до самой трассы. Это была демонстрация новых возможностей использования морских и речных систем Сибири. Темпы сооружения Транссиба изумляли мир. К зиме 1893 года было построено 413 километров пути, в 1894 году-891 кило- метр, а еще через год более 1340 километров. И это в сложнейших природных условиях, с переходами через большие и малые реки Сибири, с тоннелями под сопками и горами. Многие технические решения, найденные отечественными инженерами, не имели аналогов. Мосты через Обь, Енисей и другие сибирские реки стали не только крупнейшими железнодорожными сооружениями, но и настоящими шедеврами инженерного искусства. Авторы этих проектов- инженеры Белелюбский и Проскуряков получили Гран-при Всемирной промышленной выставки в Париже.
Как открывали дорогу
Прошло всего несколько лет с начала строительства, а отдельные участки железной дороги уже начали открываться для движения поездов. В декабре 1895 года первый поезд прибыл в Красноярск, в августе 1898 года- в Иркутск. В феврале 1896 открылся для грузового и пассажирского сообщения Южно-Уссурийский участок дороги: Владивосток - Графская. Строительство не ограничивалось прокладкой железнодорожного полотна. Одновременно с дорогой строились станции, железнодорожные поселки, локомотивные депо, водокачки, мастерские, служебные здания, жилые дома, будки стрелочников, церкви, школы, больницы. Неукоснительно соблюдалась традиция: первый поезд по трассе всегда подходил к уже построенному вокзалу. В июле 1901 года было открыто беспересадочное железнодорожное сообщение от Челябинска до дальневосточного города Сретенска с паромной переправой через озеро Байкал. Эта дата считается официальным на- чалом работы Транссиба. Однако свой окончательный вид дорога приобрела еще не скоро. В 1905 году была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога длиной 260 километров. В 1915 году завершилась прокладка восточного участка Амурской дороги. 5 октября 1916 года началось движение поездов по мосту через Амур. С этого момента рельсовый путь Транссибирской железной дороги стал непрерывным. Так европейская часть России соединилась с далеким Владивостоком надежной железно- дорожной магистралью.