Сторонники Kanal Istanbul видят иностранные инвестиции и рабочие места, в то время как противники видят грядущую экологическую катастрофу на 20 миллиардов долларов. Проект канала (Kanal) в Стамбуле предусматривает создание искусственного 45-километрового канала, который проходит параллельно Босфору к западу от города и соединяет Черное море с Мраморным морем
Для его сторонников это означает инвестиции, рабочие места и безопасность для Стамбула, крупнейшего города Турции. Для его критиков это означает экологическую катастрофу, трату драгоценных средств и угрозу одному из важнейших договоров, подчеркивающих безопасность страны. Kanal Istanbul - план рытья 45-километрового канала между побережьем Черного и Мраморным морем - несомненно, самый широко обсуждаемый проект в Турции, проходящий рядом со многими линиями политических разломов в стране.
Тем не менее, несмотря на это разделение, правительство Партии справедливости и развития (AKP) президента Реджепа Тайипа Эрдогана твердо намерено реализовать эту схему, и в конце прошлого месяца объявило первые тендеры. Анкара также теперь нацелена на инвестиции из ближневосточных стран, которые могут предоставить большую часть финансирования, при этом Китай и Катар, по широко распространенным сообщениям, могут взять на себя ведущие роли.
Действительно, сопровождая глянцевый рекламный ролик на арабском языке, выпущенный 8 апреля, главный представитель Эрдогана Фахреттин Алтун написал в Твиттере: - «Мы еще раз подчеркиваем, что Kanal Istanbul - самый престижный проект Турции, большой и сильный». Однако также для проекта требуется и большое финансирование, и это в то время, когда Турция переживает затяжной экономический кризис, усугубленный последствиями пандемии Covid-19. С учетом того, что новый город на берегу канала с населением около миллиона человек также является частью плана - наряду с десятками мостов и автомагистралей, пристаней для яхт и торговых центров - Министерство транспорта и инфраструктуры Турции на 2018-й год оценивает конечные затраты примерно в 20 миллиардов долларов. Дополнительной ценой также является ущерб окружающей среде, поскольку канал должен проходить через некоторые из наиболее ценных оставшихся зеленых зон Большого Стамбула.
По данным муниципалитета Стамбула, который решительно выступает против проекта, будет вырублено около 200 000 деревьев, будет уничтожено 136 миллионов квадратных метров сельскохозяйственных земель и 33 миллиона кубометров водоснабжения города будет нарушено каналом. «Мы предупредили правительство, чтобы не делало этого», - сказал Asia Times Акиф Бурак Атлар, председатель Стамбульского отделения Палаты градостроителей, - «Это будет очень плохо для будущего Стамбула - катастрофа во всем районе». В то же время есть серьезный вопрос о том, кто будет использовать канал, учитывая, что всего в нескольких километрах к юго-востоку есть бесплатная альтернатива - пролив Босфор.
Сложная навигация. На протяжении тысячелетий корабли плавали по этому узкому каналу, вьющемуся в сердце Стамбула между Черным и Мраморным морями. Использование Босфора регулируется Договором Монтрё 1936-го года, который устанавливает международно согласованные правила для «Турецких проливов» - обычно называемых Босфором и Дарданеллами, которые соединяют Черное море с Мраморным морем, а затем с Эгейским морем. Договор Монтрё ограничивает проход военных кораблей через эти проливы, гарантируя при этом свободный проход гражданских судов в мирное время.
«Турция не может взимать с торговых судов плату за использование пролива, - сказал Asia Times Сонер Чагаптай, директор программы по Турции в Вашингтонском институте, - «или даже настаивать на использовании лоцмана во время транзита, хотя настоятельно рекомендуется использовать пилота, так как Босфор имеет несколько крутых поворотов и много сильных течений, сужающихся в одном месте до 550 метров.
В прошлом канал видел несколько крупных столкновений и посадок на мель, а корабли даже таранили дома на набережной. Самая большая авария произошла в 1979-м году, когда нефтяной танкер столкнулся с грузовым судном, в результате чего произошел взрыв и пожар, в которых погибло 42 человека. «Босфор - действительно главная улица Стамбула», - говорит Чагаптай, - «Очевидно, что это необходимо регулировать, особенно когда вы получаете транзитом опасные грузы».
Сторонники строительства Kanal Istanbul указывают на безопасность как на главную причину строительства этого альтернативного маршрута, поскольку он уберет потенциально опасное движение из центра города. Критики, однако, заявляют, что в последние годы объем перевозок опасных грузов сократился, поскольку были построены многочисленные трубопроводы для транспортировки легковоспламеняющихся газов и жидкостей.
«Учитывая, что Турция не может направлять суда для использования канала, с них не будет взиматься плата», - добавляет Чагаптай, - «Так, канал когда-либо будет прибыльным?» Ответ вполне может заключаться не в спорах по поводу Монтрё и безопасности судоходства, а совсем в другом. «Канал», - сказал Asia Times Мехмет Огутчу, бывший посол Турции и генеральный директор Global Resources Partnership, - «действительно должен рассматриваться в первую очередь как проект в сфере недвижимости».
Спекулятивные инвестиции . С тех пор, как Эрдоган впервые объявил о строительстве Kanal Istanbul еще на предвыборном митинге в 2011-м году, его предполагаемый маршрут стал предметом ряда интенсивных земельных сделок. Расследование, проведенное в начале этого месяца турецкой газетой Yenicag, показало, что из 30 миллионов квадратных метров земли, охваченных проектом, 26,7 миллиона квадратных метров перешли в собственность с 2013-го года. «Если вы посмотрите на планы проекта», - говорит Огутчу, - «на всем протяжении канала есть красивые виллы, пристани для яхт, рестораны и так далее. Земля для них была куплена по низкой цене саудовскими, катарскими инвесторами вместе с богатыми турками, поэтому теперь они заинтересованы в возможности продать ее по высокой цене».
В то же время проект может дать краткосрочный толчок экономике Турции, а рабочие места, которые он создаст, могут дать президенту Эрдогану и AKP поддержку в преддверии решающих выборов 2023-го года. Апрельский опрос, проведенный Turkey Report, показал, что АКР поддерживает только 26,5%, по сравнению с 29% месяцем ранее и 35,2% в феврале. «Проект создаст множество связей между AKP, строительными предприятиями, которые его поддерживают, и избирателями из рабочего класса, которые могут быть наняты на его строительство», - сказал Asia Times Тойгар Синан Байкан из турецкого университета Киркларели, - «АКР и Эрдоган, возможно, думают, что это может быть выигрышной избирательной стратегией. Тем не менее, потенциальная стоимость этого экономического и политического расчета в долгосрочной перспективе может быть намного выше, чем даже цена в 20 миллиардов долларов».
«Что не дает мне уснуть по ночам в Стамбуле, так это не беспокойство о том, насколько безопасно для судов на Босфоре», - говорит Атлар, - «Насколько город готов к следующему землетрясению?». Крупнейший город Турции находится рядом с линией разлома, во время последнего землетрясения в регионе в 1999-м году унесшего жизни около 17 000 человек. «Нам нужно тратить наши ресурсы на то, чтобы подготовить к этому наши здания, а не на канал», - говорит Атлар.
Несмотря на это, а также на непопулярность канала - мартовский опрос, проведенный в Турции, показал, что 58% турок выступают против него. Эрдоган, похоже, в любом случае намерен идти вперед, хотя, как он сам описал его в 2011-м году, как «сумасшедший проект». Многие опасаются, что конечная цена может оказаться слишком высокой для Стамбула и Турции.
Jonathan Gorvett