По просьбам в комментариях расскажу немного о системах бронирования авиабилетов. Вообще, делятся они на два вида: CRS (computer reservation system) и GDS (global distribution system). Расскажу про всё подробнее с примерами.
Сначала про CRS . (инверторная система) От выбора авиакомпанией CRS зависит и подборка остальных продуктов – DCS , WB , Revenue. В CRS авиакомпания хранит собственный ресурс мест. То есть именно в CRS авиакомпания вводит своё расписание, ресурс мест, создаёт рейды, открывает и закрывает продажу. Например, расписание вносится как период, когда выполняется конкретный рейс, дни недели, город, аэропорт, терминал, время отправления, время прибытия. А ресурс мест, как период, количество мест по классам обслуживания, количество мест по подклассам по участкам. Потом расписание связывается с ресурсом мест и создаются рейды, на которые потом открывается продажа.
Зачастую крупные авиакомпании дополнительно покупают Revenue систему. Эта хитрая система ведёт статистику продаж и при слабой продаже может приоткрывать более дешёвые подклассы, а при высокой – закрывать их. Так же она может отслеживать тарифы конкурентов и корректировать разбронировку по подклассам, исходя из текущей ситуации. Таким образом мы получаем примерно одинаковые тарифы у всех перевозчиков. Можно конечно настраивать как угодно, например, Аэрофлот задирает цены повыше рынка, процентов на 20, наверное, за счёт бренда, а на рейсах России примерно делает сопоставимыми с Сибирью. ЮтЭйр почти вровень идёт с Победой, как и Нордвинд. Забавно наблюдать, но определенные настройки хорошо видны, если оценивать различные дни.
За 24-72 часа до отправления рейса CRS отправляет списки пассажиров в DCS , после чего они уже обрабатываются там, а CRS только досылает их по мере покупки.
Как правило, в CRS хранятся и электронные купоны электронных авиабилетов. Где по мере получения ETL сообщений происходит изменения статуса купонов, либо изменения вносятся непосредственно в купон (Хотя сейчас почти всегда полностью меняется билет, но на уровне CRS можно внести изменения не меняя билет).
Крупнейшие авиакомпании страны используют самые распространённые CRS , Аэрофлот – Sabre , Сибирь – Amadeus (ранее SITA Gabriel ), Россия – Леонардо (только собственные рейсы), Победа – разработка на базе Navitaire (пока не могу уточнить какая именно), Уральские авиалинии – Amadeus , ЮтЭйр – Леонардо.
В России имелись две собственные разработки – Сирена-2000 и Сирена-2.3. Сирена-2000 – полноценная система хранения ресурсов, имела многочисленные сервера по всей стране, ведёт историю с 1960 года, когда её разработкой занялся советский Аэрофлот. Сообщения тогда отправлялись по телеграфу, в качестве серверов использовались обособленные ЭВМ. Позже сервера получили интернет-каналы подключения к агентам, но серверы остались. На сервере «ХБР» я учился размещать ресурс мест. Позже все перешли в оставшийся единственный сервер «МОС», расположенный на улице Академика Волгина в Москве, на нём же я держал и наш ресурс мест авиакомпании «Центр-Юг». Единственные, кто туда не перешёл – это были ЮтЭйр, поддерживавшие собственный сервер «ТЮЦ». Доступ к серверам осуществлялся из текстового терминала Сирены-Трэвэл через простую команду !МОС. Позже на базе неё была образована новая система Леонардо, уже с графическим интерфейсом и поддержкой абсолютно всех технических решений современных CRS .
Теперь о GDS . (В дальнейшем я будут постоянно говорить про кассиров и агентства, в настоящее время лидируют интернет-агентства и интернет-операторы, приравняем их к традиционным, так как для GDS /CRS не имеет никакой разницы, а пользователь вообще производит покупку, как в интернет-магазине).
Агент выбирает сам, с какой ГРС (GDS ) ему работать. Не имеет значения, с какой системой работает авиакомпания, так как все взаимосвязаны. Важны агентские соглашения. Продажа ведётся по следующим форматам:
- Агентское (субагентское) соглашение. Продажа ведётся на бланках (электронных) авиакомпании, с которой заключено соглашение. Авиакомпания описала пункт продажи (ППР), присвоив ему уникальный номер валидатора (электронного), который проставляется (электронно) в билете. То есть, раньше мы приходим к агенту Аэрофлота, чтобы купить билет на рейс Аэрофлота, он достаёт бланк из пачки, заполняет его, гасит лишние купоны, валидирует печатью и передаёт Вам в руки. Сейчас всё точно так же: электронный оператор при подтверждении оплаты от процессинга «достаёт» из пачки (квоты) электронный бланк с пустыми купонами, заполняет его, гасит лишние купоны, проставляет валидатор с указанием номера ППР, а вы получаете на руки красивую маршрут-квитанцию, в которой с годами становится всё меньше системной информации, а всё больше красивых картинок.
- Соглашение с клиринговым оператором. Их два: ПАО «Транспортно-клиринговая палата» и BSP IATA . Первые были патриархами в продажах билетов, сами решали, кого из агентов можно описывать самостоятельно, а кто поработает субагентами. Про прямые соглашения было много разборок, бывали скандалы про то, что кто-то не пускает на рынок новых агентов. Но сейчас доля ТКП снизилась до небольших величин по причинам следующим – авиакомпании ведут прямые продажи через собственные сайты, большое количество зарубежных интернет-компаний, которые продают через IATA BSP , ну и основа ТКП были продажи на рейсы небольших компаний, которые получали охват благодаря ТКП. Сейчас маленьких компаний осталось немного, их доля колеблется в районе нескольких процентов от потока, у них есть свои сайты и собственные соглашения с BSP . Однако, если будет интересно, я когда-нибудь углублюсь в историю и расскажу про ТКП. То, что билет продан на бланке ТКП легко понять по 4 и 5 цифрам номера билета. В случае ТКП это будет «61». Бланк ТКП универсален, на нём можно продать перевозку на любую авиакомпанию, подписавшую стандартный договор. Собственно, немного из истории: в 1991 году образовалось большое количество авиакомпаний и агентств, которые вышли из Аэрофлота. Им потребовалась одна организация, которая бы получала деньги от агентов и распределяла бы по авиакомпаниям и позволяла вести продажи всем на всех. ТКП была учреждена авиакомпаниями и агентствами. ТКП присваивает всем агентствам на территории страны собственный код. Не знаю ни одного агентства, не имеющего данного кода. Например, код агентства авиакомпании Центр-Юг был 75БЕД, который проставлялся на электронном валидаторе всех авиабилетов, выпущенных агентством (в нашем случае сайт авиакомпании).
- Интерлайн. Авиакомпании подписывают интерлайн-соглашение о взаимном признании перевозочной документации. Соответственно, Сибирь может на своих бланках продавать перевозку на рейсы Владивосток-Авиа и наоборот. Деньги проходят по взаиморасчётам. Это позволяет выписывать единый билет на оба сегмента. Не стоит путать с код-шерингом, когда происходит совместная эксплуатация рейса, в этом случае в билете отображается фиктивный рейс.
Таким образом агент выбирает собственную DCS , подписывает с ней договор, обучает людей. В России чаще всего это Сирена-Трэвэл, благо на неё проще обучить кассиров. (В случае интернет-агентства обычные кассиры нужны для изменения договора перевозки – оформления возврата, обмена, заказа доп.услуг, поэтому обучать людей всё равно придётся). Сначала подписывается субагентское соглашение для получения валидатора ТКП, после чего подписываются соглашения с перевозчиками. В Сирене можно описать ППР и Аэрофлоту и Сибири, а так же остальным перевозчикам, так как продажа будет происходить в Сирене, а данные пассажира и бронирование уже в CRS Авиакомпании. Поэтому не имеет значения, где был куплен авиабилет, так как все данные всё равно стекаются к Перевозчику. Есть только некоторые исключения – в каждую ГРС вносится отдельная тарифная информация и величины сборов, поэтому они могут отличаться. То есть оценка стоимости происходит в ГРС, а не в CRS .
В случае с интернет-агентством сейчас происходит похожая ситуация: виртуально создаются несколько операторов с интернет-пультами. В случае с интернет-сайтом авиакомпании Центр-Юг их было 5: ВАТР01, ВАТР02, ВАТР03, ВАТР04, ВАТР05. Первый пульт занимался только тем, что по запросу пользователя выдавал оценку стоимости, то есть посылал один единственный запрос «ОЦ», если пользователь подтверждал бронирование, то дальше он посылал запрос «0» на бронирование и передавал другому свободному интернет-пульту. Остальные уже работали с пользователем по более детальным запросам: «-», «9», «ЕО», «ПБО». То есть внесение данных пассажиров, контактных данных, сохранение и печать билета без, собственно, печати, но с отправкой маршрут-квитанции на электронную почту. Один из пультов предполагалось использовать для работы с метапоиском, то есть отвечать на регулярные запросы метапоисковых сервисов. У нас использовался современный движок на сайте, разработанный «Сиреной-Трэвэл», который доступен для работы и сейчас, называется Oxygen . Он заменил предыдущую версию – Форс. В нём добавлен функционал по внесению дополнительных услуг, картам лояльности, отображения информации о солнце, погоде. Неплохая разработка. Многие ГРС предоставляют собственные версии интернет-сайтов. Также можно разработать и свой собственный сайт. Главное – это общение с интернет-пультами, которые понимают только язык XML -запросов. Сайт, по сути, это только оболочка для информации, которая просачивается из ГРС через интернет-пульты. Информация об оставшихся местах – не всегда информация соответствует действительности. Просто в зависимости от CRS авиакомпании в ГРС передаётся информация о возможности добавления в PNR определённого количества пассажиров. Например, SITA Gabriel могла отображать не более 4 мест в подклассе, хотя там их могло быть и 100, но 4 – это предельное значение. У Сэйбра – 7. У Леонардо, вроде бы, как и у Сирены – 9. Поэтому, когда Вам пишут, что осталось 4 места не стоит верить. Скорее всего, это просто информация от авиакомпании, что мест осталось 4 или более. Но никто не хочет Вас обманывать, просто это небольшая недоговорка.
В аэропорту пассажиры обрабатываются уже в DCS (АСУО). В ней происходит регистрация билетов, оформление багажа, посадка и отправка рейса. В ней же формируется полётная документация. Однако опять-таки, не обязательно пользовать родной АСУО перевозчика – списки можно отправлять и через шлюз, правда, в этом случае не всегда найдут дорогу обратные ETL сообщения и не факт, что изменится статус полётного купона. Но сейчас уже нет того зоопарка DCS , как было десять лет назад, когда в каждом порту использовали различные системы – Растр, Регина, Купол, Астра, SITA DCS и другие.
Так что пользователь сейчас может покупать билет через интернет-сайт собстенной разработки в связке с пультами Сирены-Трэвэл на рейсы авиакомпании Уральские авиалинии, которая хранит ресурс мест в Амадеусе, а регистрироваться будет в SITA DCS . Общие каналы связи даже не заставляют задумываться пользователю о том, как и что происходит. Уже сделаны мобильные приложения, где уже внесены данные пользователя, покупка осуществляется в два щелчка, а потом в аэропорту с лёгкостью прикладывается смартфон к сканеру и пассажир, не касаясь технических сторон работы этих систем, выходит из самолёта, забыв, что пришлось испытать некоторое неудобство в связи с необходимостью просидеть пару часов в самолёте. Полёт, как и процесс покупки билета стал утилитарной вещью, как пополнить тройку и проехать несколько станций на метро.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/156078.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
