Как я уже писал в предыдущей статье, практически все строители не любят проектировщиков, и вполне обоснованно. Но буквально пару дней назад мне на расчет пришел очередной шедевр инженерной мысли. Один достаточно крупный специализированный проектный институт подготовил рабочую документацию на фундаменты для башни связи. Все на первый взгляд вполне стандартно:
24 винтовые сваи в кустах по 6 свай под каждую опору. Сваи хорошие, дорогие, по 800 кг весом каждая. На сваи монтируется сварной ростверк из швеллера. Все на сварку без болтов, как положено. Учтены возможные отклонения (в пределах допуска) свай в плане. Расписаны нагрузки на фундамент и на сваи. По проекту несущая способность на вдавливание одной сваи 24 тонны. В песках. Мелких песках. На глубине 7 метров. С лопастью диаметром 850 мм... Что то не то.
Начал просчитывать несущую способность сваи по СП 24. Все необходимые данные по геологии в проекте были, поэтому проблем в расчетах не возникло. По моим расчетам несущая способность 1 сваи на вдавливающие нагрузки составила120 тонн с учетом снижения удельной плотности грунта из за взвешивающего воздействия воды (силы Архимеда), так как песок увлажнен. Т.е. количество свай можно уменьшить примерно в 5 раз. Но мы не гордые, заказчик просит сделать по проекту, мы не против, особенно если нам за это платят.
Ради интереса начинаю внимательно читать технологию погружения...
Для начала п. 2: максимально допустимые нагрузки на сваю (ограниченные прочностью металла) 81,6 т. на сжатие и 71,0 т. на разрыв. И это на 325 трубу с 12 стенкой из 345 стали.
Фактические прочностные характеристики такой трубы примерно в 2 раза больше, а у литого наконечника - в 3 раза.
Читаем п.4: "В целях предохранения свай от разрывов при замерзании воды в их полости, а так же для улучшения антикоррозионных условий, внутренние полости свай после погружения засыпать гидрофобным грунтом на 100 мм выше от уровня земли - крупным песком пропитанным дизельным топливом." СТОП. Чем пропитанным???? Для понимания, для того, чтобы "вода не разорвала тело сваи", этого самого дизельного топлива там должно быть далеко не 200 грамм на метр сваи.
За свою практику я встречал проекты, когда сваи заполнялись песком смешанным с дизтопливом или отработанным маслом. Железнодорожники этим особенно злоупотребляют. Но всегда было одно но: после заполнения свай, сварочные работы на них не производились. Оголовок приварен на заводе до погружения сваи. Все соединения болтовые через оголовок.
А здесь же, напомню, сварной ростверк. И не просто сварной ростверк, а полноценный ростверк из 24 и 30 швеллера,12 столиков с ребрами жесткости и заглушек на сваи. Все это из металла не тоньше 12 мм.
Представляете как разогреется свая во время сварочных работ, а за одно и горючее, которое туда зальют для пропитки песка? Один мой знакомый , занимающийся сваями для ИЖС, рассказывал, что они однажды попробовали приварить оголовок к свае, заполненной песком с отработкой. Оголовок улетел в неизвестном направлении секунд через 10.
Но на этом проект не закончился. Есть еще пункт 5: "После погружения свай, монтажные отверстия заделать деревянными заглушками, обмазанными битумной мастикой." Это такой контрольный в голову, на случай если диз.топливо не загорится от сварки напрямую, то его подожжет деревянная заглушка, обмазанная мастикой. К тому же есть еще одно но. Такие винтовые сваи погружаются машиной УБМ-85. Для того, чтобы сваю можно было захватить стандартным оборудованием этой машины, в ней должно быть 4 монтажных отверстия диаметром 60 мм: два в 105 мм от верхнего края и еще два в 305 мм. С вероятностью примерно 25%-35% эти монтажные отверстия попадут как раз под косынки верхних столиков, а значит 2 из 4 косынок окажутся не приваренными к трубе.
Смеяться над глупостями проектировщиков в серьезном проектном институте конечно хорошо, но как необходимо было сделать проект правильно?
Ну во первых проектировщику, если он не знает что такое винтовая свая, как ее правильно считать, проектировать и монтировать, следовало позвонить в любую из 3 крупных организаций, занимающихся изготовлением и монтажом винтовых свай промышленного назначения.
Во вторых необходимо пересчитать фундамент на несущую способность, и заложить именно те сваи и такое их количество, которые обеспечат запас несущей способности примерно в полтора раза.
В третьих монтажные отверстия в сваях пром. назначения или срезаются или завариваются накладками. Третьего варианта нет.
В четвертых для сохранения трубы от разрыва замерзшей водой и повышения коррозионной стойкости внутренней полости свай, последние заполняют сухой пескоцементной смесью, просто песком, бетоном или пенополиуретаном (в заводских условиях). Все 4 варианта позволяют без проблем проводить сварочные работы (да, даже пенополиуретан, если все правильно сделано) и прекрасно предохраняют внутреннюю полость сваи от конденсата и коррозии.
Ну и на последок: уважаемые проектировщики (неуважаемые все равно не прислушаются, и будут и дальше рисовать подобный бред), если вам надо спроектировать то, в чем вы плохо разбираетесь, не ленитесь взять в руки телефон, позвонить изготовителям и монтажникам и подробно расспросить что и как лучше заложить в проекте. Ни один строитель или монтажник (а тем более производитель) не пошлет лесом проектировщика, который хочет проконсультироваться, так как и те и другие будут заинтересованы узнать подробнее про проект и в дальнейшем взять этот проект в работу.