Немного о самолётах, сыгравших заметную роль на пути Гагарина в космос.
Когда в СССР приступили к подготовке пилотируемого полёта в космос, иных кандидатур в космонавты, кроме военных лётчиков-истребителей, привычных к реактивным самолётам, к их перегрузкам и скоростям принятия решений, просто не существовало. Перенести восьмикратную перегрузку при посадке – не шутка. А к здоровью физическому должны прилагаться ещё и стальные нервы. На которые неприятно давит хрустящая от температурных нагрузок оболочка спускаемого аппарата. Вылезание из «шарика» и спускание на парашюте с многокилометровой высоты – отдельная песня.
В августе 1951 года, в семнадцатилетнем возрасте, Юрий Гагарин, после Люберецкого ремесленного училища, которое он совмещал с вечерней рабочей школой, поступает на литейное отделение Саратовского индустриального техникума.
А в конце 1954 года двадцатилетний Гагарин записывается в Саратовский аэроклуб ДОСААФ. Вообще, обычно туда брали выпускников, но в этот раз зачислили и четверокурсников. Да, на дворе уже не двадцатые-тридцатые годы, с их модой на «аэропланы и рекордные перелёты», но, тем не менее, молодёжь в авиацию идёт. Вот это решение Гагарина и стало судьбоносным.
Гагарин про свой первый самостоятельный вылет (лето 1955 года), в книге «Дорога в космос»:
«Наступал июль. Дни стояли знойные, вечера душные. В один из таких дней Дмитрий Павлович не сел, как обычно, со мной в машину — это была «шестёрка жёлтая», — а, стоя на земле, сказал:
— Пойдёшь один. По кругу…»
Не стань Гагарин военным лётчиком – попал бы он в космонавты? Конечно, нет. А попал бы он в лётчики-истребители без аэроклуба? Тоже нет. Вот и получается, что космическое будущее Гагарина определилось в скромном саратовском аэроклубе, на стареньком поршневом самолётике.
Гагарин, уже сдав экзамены в техникуме, остался в Саратове – заканчивать аэроклуб (осень 1955 года):
«Незаметно подкралась тихая осень. Через аэродром потянулась паутина бабьего лета, в палатках по ночам становилось холоднее. Подошла пора выпускных экзаменов. Опять — в который раз — экзамены! Но и теперь я их выдержал: самолёт «Як-18» — «отлично», мотор — «отлично», самолётовождение — «отлично», аэродинамика — «отлично»; общая оценка выпускной комиссии — тоже «отлично».
Учебно-тренировочный самолёт Як-18 был разработан КБ Яковлева во второй половине сороковых годов, в серию запущен в 1947 году, но более-менее массовое производство началось только в 1949 г.
Самолёт хоть и не «деревянный», металлический, но имеет полотняную обшивку многих частей (фюзеляж за кабиной, отъёмные консоли крыла, хвостовое оперение). У первой модификации (серийная модификация 1947 года) имелись основные опоры шасси под плоскостями и хвостовое колесо. У модификации Як-18У (в серии с 1954 года) схема шасси меняется, появляется носовая опора. Но на такой модификации Гагарину доведётся летать только в авиаучилище.
Двигатель – поршневой М-11ФР, мощностью в 160 л.с. (Двигатели этого семейства стояли и на самом известном советском учебном самолёте – поликарповском У-2). Винт двухлопастной, изменяемого шага. Максимальная скорость самолёта 250 км/час. Полностью готовый к вылету самолётик весил всего тонну с небольшим.
Гагарин в «Дороге в космос»:
«После экзаменов все мы, летавшие на «шестёрке жёлтой», подошли к машине. Хотелось ещё раз, на прощание, дотронуться до её крыльев, посидеть в кабине, взглянуть на приборы. Кто знает, на каких самолётах доведётся ещё летать! А этот старенький, повидавший виды «Як-18» стал для нас родной машиной».
Гагарину довелось летать не только на самолётах, но и на космическом корабле. А видавшая виды «жёлтая шестёрка» в мае 1961 года попала в Саратовский краеведческий музей. Теперь это «Памятник науки и техники I категории», о чём свидетельствует сертификат №1228.