Почетное место в ряду вертолетов построенных в СССР занимает Як-24. Дебютный показ перед широкой аудиторией состоялся жарким летом летом 1955 года, тогда сотни москвичей стали свидетелями совершенно уникального явления. Из четырех вертолетов Як-24, приземлившихся на поле Тушинского аэродрома, выехали автомобили, самоходные артиллерийские установки, выбежали экипированные десантники. Всего за несколько минут, винтокрылые машины, пилотируемые летчиками-испытателями Е.Ф. Милютичевым, С.Г. Вровцевым и П.И. Шишовым ), Ю.А. Гарнаевым, решили задачу, бывшую непосильной в те годы ни одному из самолетов, состоявших на вооружении военной авиации СССР
После яркого эпизода появления на Тушинском аэродроме, Як-24 окрестили «летающим вагоном» в СССР, а в НАТО присвоило ему необычное “имя” - Horse («Лошадь»).
Появление Як-24 непременно связано с именем Л.П. Берия, убедительно приказавшего авиаконструктору Яковлеву создать вертолет для подстраховки разрабатывавшегося под руководством М.Л. Миля одновинтового вертолета Ми-4.
Як-24 — это уникальное явление в истории советской школе вертолетостроения. Уникальное оно прежде всего потому, что он выполнен по двухвинтовой продольной, а не по достаточно проверенной в СССР поперечной схеме. В 1949 году по инициативе конструкторского бюро М.Л. Миля был разработан проект вертолета М-3 по двухвинтовой продольной схеме, но с одним двигателем М-226ГР.
Но в итоге построить “вагон” довелось только коллективу ОКБ А.С. Яковлева.
Як-24 строился (параллельно с Ми-4) в полном соответствии с октябрьским 1951 года постановлением Совета Министров СССР. Техническим заданием заказчика требовалась перевозка до 2000 кг грузов или до 20 десантников на расстояние до четырех сотен километров. При этом требовалась максимальная скорость 170—180 км/ч и динамический потолок — 5500 метров.
К моменту выхода постановления Совета Министров СССР в ОКБ уже выполнили колоссальный объем научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ, и весьма ожидаемо, что через пару месяцев ОКБ представило эскизный проект и макет вертолета заказчику — правительственной комиссии во главе с маршалом авиации Н.С. Скрипко.
На Як-24 и Ми-4 использовались унифицированные силовые установки и несущие винты. Их разработка осуществлялась кооперативными силами коллегии конструкторов А.С. Яковлева, М.Л. Миля, А.Д. Швецова и отраслевых проектных институтах.
Глубокая унификация обещала многое, и прежде всего сокращала сроки создания машин. Обещала, но судьба и её непредсказуемость внесла свою лепту.
Разумеется, что существовал и иной вариант компоновки вертолета грузоподъемностью четыре тонны — с двумя двигателями, работавшими на один несущий винт, подобно тому, как было сделано в США в 1953 году на вертолете Сикорского S-56. У каждой схемы вертолета есть свои недостатки так и преимущества. Для создания вертолета по схеме Сикорского требовалось применить сильно нагруженный винт с несущей нагрузкой, в целых два раза большей, чем у Ми-4. Для состояния промышленности и машиностроения СССР того времени это была непосильная задача
Первенца летного образца вертолета (№ 01272301) построили за полгода в Ленинграде на заводе № 272 и 31 мая 1952 года перевезли по железной дороге в ЛИИ, а второй (№ 01272302) прибыл туда 28 июня. В Москве на заводе № 115 изготовили лишь вертолет для проведения программы ресурсных испытаний. Внедрением Як-24 в серийное производство и его дальнейшими модификациями руководил авиаконструктор И.А. Эрлих, взяв в свои руки в феврале 1955 года ленинградский филиал ОКБ-115.
Параллельно с Ленинградским заводом, серийный выпуск “вагона” начался в соответствии с тем-же постановлением правительства в Саратове, причем заблаговременно до окончания гос. испытаний. Но в июне 1953 года от этой идеи отказались, передав заводу строительство других летательных аппаратов. Спустя ровно 11 год эту задачу поставили перед заводом № 272, ему и передали все работы по Як-24 из завода в Саратове.
Пилотов, владевших техникой пилотирования вертолетов, в ОКБ не было, и для летных испытаний Як-24 пригласили летчиков-испытателей С.Г. Бровцева из НИИ ВВС и Е.Ф. Милютичева из серпуховской вертолетной эскадрильи. Поздним вечером 3 июля 1952 года они выполнили на Як-24 первое висение на небольшой высоте, а на следующий день — первый горизонтальный полет с небольшой скоростью.
По ходу программы поэтапно, полетные задания усложнялись, и по мере увеличения горизонтальной скорости к 100 км/ч появлялась тряска, особенно дающая о себе знать в переходных режимах.
Заводские испытания Як-24 были завершены в середине ноября 1952 года. К тому моменту 2 винтокрылые машины суммарно завершили 141 полет общей продолжительностью 36 часов. При этом выяснилось, что вертолет в соответствует постановлению правительства и способен развивать скорость до 195 км/ч, летать на расстояние до 430 км и подниматься на высоту 5000 м. В том же месяце началась процедура передачи Як-24 на государственные испытания, и 31 декабря машину перегнали на подмосковный аэродром Чкаловский.
Государственные испытания начались 7 января 1953 года. Ведущими на этом этапе испытаний были инженер A.M. Загордан и летчик-испытатель П.И. Шишов, второй пилот — М.М. Борошенко. Но дальнейшие испытания были омрачены двумя авариями.
23 января 1953 года на аэродроме ЛИИ при испытаниях главного редуктора разрушилась и сгорела ресурсная машина (построенная в Москве). После этого, ее сменил первый серийный Як-24 № 2720101. Из-за этого государственные испытания пришлось прервать в феврале, а поиск причин происшествия и их устранения затянулись до мая.
19 февраля 1953 года на аэродроме Чкаловский при гонке двигателей, в момент перехода с режима висения на взлетный, вертолет № 01272302 вошел в неустойчивое состояние. Далее произошло поочередное разрушение передних карабинов швартовочных цепей. После отрыва от земли вертолет, управляемый летчиком, с плавным разворотом и креном полетел над бетонной площадкой на высоте трех метров и, развернувшись на 150 градусов, опустил нос и рухнул на бетон.
15 апреля 1953 года — разрушилась и оторвалась тяга проводки управления левым стабилизатором. Летчикам П.И. Шишову, М. Борошенко и бортовому технику А.П. Сунцову, пришлось экстренно выполнить посадку на авторотации, тем самым проверив работу вертолета в этом сложном режиме полета. Именно эта авария позволила обнаружить серьезный дефект конструкции вертолета, связанный со срывом потоков воздуха с оперения на определенных режимах полета и возникновением сверхнормативных нагрузок на органы управления.
В конструкциях первых винтокрылых машин с V-образным оперением применили ряд нововведений и улучшений, благоприятно отразившихся на их характеристиках. В частности, подвергли усилению отдельные узлы фюзеляжа и систему управления, увеличили диапазоны установки стабилизатора.
Як-24 позволил транспортировать до 19 десантников с полной экипировкой или до 12 раненых в сопровождении одного врача. В разных вариантах перевозились пушки калибра до 76 мм, минометы калибра до 120 мм с расчетами и боеприпасами, два мотоцикла с колясками и десантниками или шесть мотоциклов без колясок также с десантниками. В грузовом отсеке легко размещались автомобили ГАЗ-67Б и ГАЗ-69.
Со стороны Як-24 давал впечатление полностью цельнометаллической машины. Но в реальности его фюзеляж представлял из себя ферменную конструкцию с обшивкой перкальевым полотном. В передней части фюзеляжа компоновалась трехместная кабина экипажа (два летчика и стрелок-радист). В грузовой кабине был люк, предназначенный для осуществления транспортировки грузов на внешней подвеске и для погрузки на режиме висения грузов весом до 200 кг. В хвостовой части кабины был расположен грузовой люк с трапом.
Лопасти несущих винтов были выполнены из стального лонжерона и зафиксированных на нем с помощью хомутов фанерных нервюр. Большая часть поверхности лопасти обшивалась перкалью.
Управление Як-24 выполнялось с помощью сложной кинематической цепи и заключалось в изменении величины и направления силы тяги несущих винтов.
Для уменьшения прилагаемых усилий на органах управления, в проводку управления включались гидравлические бустерные устройства.
Первый десяток серийных Як-24 проходил войсковые испытания в 652-м вертолетном полку в г. Торжок Тверской области. О летной эксплуатации Як-24 известно совсем мало.
Военный летчик и писатель Владимир Казаков, которому выпала счастливая доля осваивать первые Як-24, рассказывал:
«Не знаю, какая вибрация фюзеляжа была при первых заводских испытаниях, но та, что осталась нам, строевым летчикам, показалась, мягко говоря, великоватой. На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять «а». Руководитель полетов, разговаривая с пилотами, иногда совсем не понимал ответов, волновался и кричал по радио: «Измени режим, а то язык откусишь».
С вибрациями справились, опытным путем установив, что наиболее спокойными были полеты на скоростях 110— 160 км/ч при 2200—2300 оборотах двигателей в минуту. На скоростях более 160 км/ч знакопеременные вибрации и виброскорость конструкции вертолета увеличивались, а при скорости менее 100 км/ч еще и ухудшалась управляемость машины.
В 1959 году на Як-24 были выполнены три уникальных перелета: один — в Киев (для участия в маневрах военного округа Киева), а два — в ГДР, где вертолет демонстрировал свои возможности в ходе учений Группы советских войск в Германии. Полет из Москвы в город Цербст (в 100 километрах юго-западнее Берлина) выполнил экипаж летчика-испытателя П.И. Шишова (второй пилот — В. Киселев, совмещавший обязанности штурмана от военно-транспортной авиации, борттехник — А, Д. Самсонов из ОКБ Яковлева и техник-оператор Н.Е. Шевцов).
Помимо всего, Як- 24 мог использоваться в операциях по спасению как на суше, так и на воде на режиме висения.
Установленный конструкторским бюро и заводом-изготовителем двухгодичный гарантийный срок подошёл к концу в 1960 году. Последующая эксплуатация была обременена трудностями из-за трещин в несущих фермах фюзеляжа и силовых элементах редукторов, отсутствия запасных частей.
К 1 февраля 1961 года в ВВС числилось всего 27 Як-24. И судя по всему, последними полетами Як-24 были по отработке операции спасения и эвакуации космонавта и спускаемого аппарата космического корабля «Восток» на базе 3-го управления филиала НИИ ВВС в Феодосии (Крым).
Не смотря на серьезные огрехи в конструкции вертолета и пережитые аварии, Як-24 за всё время внедрения и эксплуатации не привел ни к одной катастрофе с человеческими жертвами.
В настоящее время сохранился единственный в мире экземпляр Як-24 (заводской № 27203310) в музее ВВС в Монино.
Интересным и памятным моментом является выпуск почтой СССР в 1980 году почтовой марки.
Летно-технические характеристики
- Экипаж — 3 человека.
- Количество перевозимых пассажиров — 30-40 в зависимости от модификации.
- Диаметр несущих винтов — 20 м.
- Длина фюзеляжа — 21,34 м.
- Максимальный взлётный вес — 16 800 кг.
- Сухой вес — 11 900 кг.
- Максимальная скорость — 175 км/ч.
- Динамический потолок — 4200 м.
- Дальность полёта — 266 км.
Вам понравилась наша статья? Подписывайтесь на наш Дзен, здесь вы найдете много интересных статей на авиационную тематику.