Довольно провокационное название для статьи, не так ли? Как «БигАвтоТранс» (далее «БАТ») вообще можно назвать недобросовестным перевозчиком? Разве не о ней мы сейчас постоянно вспоминаем с теплом, глядя на тот кошмар, который творится с общественным транспортом? Но что, если наши теплые воспоминания скрывают реальную картину тех лет, и в истории самого крупного перевозчика города Владимир существовал целый ряд фактов, никак не красящих его. Давайте разбираться.
1. Монополия на рынке пассажирских перевозок. Как известно, монополии в условиях рыночной экономики — явление неизбежное. Но тем не менее в нашем обществе продолжается борьба против нее, ради сохранения конкуренции. И далеко не всегда эта борьба становится успешной. Одним из примеров служит рынок пассажирских перевозок Владимира, когда администрация города позволила «БАТ» завладеть 80% автобусных маршрутов, а потом сама же приложила руки к разрушению этой монополии, приведя систему общественного транспорта к тому плачевному состоянию, которое мы можем наблюдать сегодня.
Итак, получив возможность серьезно влиять на рынок перевозок, Биганов незамедлительно начал пользоваться своим положением: диктовал администрации условия своей работы на маршрутах; требовал повышение тарифов и компенсацию проезда льготников на социальных маршрутах. Параллельно с этим компания сокращала издержки, убрав кондукторов с некоторых городских маршрутов и сократив на 20% выпуск своего подвижного состава на линию, дабы получать больше прибыли. Вы считаете, что этого недостаточно для того, чтобы считать монополию одного перевозчика чем-то плохим? Тогда перейдем к следующему пункту, связанному с вытеснением других перевозчиков с рынка.
2. Жесткие методы борьбы с конкурентами. Неудивительно, что монополия отдельного игрока всегда направлена на полное уничтожение конкурентов в своей сфере деятельности. Так было и у «БАТ». Когда крупные игроки, вроде муниципального автобусного парка «Владимирское ПАТП-1» и «Владавтолиний», ушли с рынка (ПАТП ликвидировали, а «ВАЛ» стала частью «БАТ»), компания начала активно бороться с оставшимися мелкими перевозчиками, как честными способами, так и не очень. Таким образом, один из основных маршрутов перевозчика «ПОАТиС», а именно №23, «попросили» с улицы Горького, чтобы он не создавал конкуренцию основному маршруту «БАТ» — №24. Помимо этого, за счет расписания, маршрут №27 забирал немалую часть пассажиропотока у маршрута №17, перевозчика «ИП Михайлов».
И если борьба с другими перевозчиками еще могла выглядеть хоть в какой-то степени оправданной, то вот попытки потеснить на маршрутах троллейбусы муниципального перевозчика казались уже каким-то абсурдом. Высшим проявлением этого стало появление автобусного маршрута №10, который полностью дублировал троллейбусный маршрут №12. Несмотря на то, что новый автобусный маршрут был для «БАТ» убыточным, его продолжали держать, дабы «выжить» троллейбусы с линии, соединяющей Доброе и Вокзал. Неадекватными подобные попытки конкурировать с троллейбусом были по той простой причине, что основными пассажирами троллейбусов являлись льготники, а само троллейбусное предприятие существовало не в последнюю очередь за счет государственных дотаций. То, что администрация города не пресекала подобные действия со стороны «БАТ» напоминало о выражении «выстрелить себе в ногу». Интересно, что в конечном итоге, в 2019 году троллейбусы действительно прекратили свою работу на маршруте №12, правда, влияние Биганова здесь оказалось лишь опосредованным.
3. Транспортные коллапсы, случившиеся по непосредственной инициативе А.А. Биганова. «БигАвтоТранс» как минимум несколько раз провоцировала транспортные коллапсы в тех ситуациях, когда в сфере пассажирских перевозок что-то шло в разрез с интересами компании. Первый раз случился в далеком 2002 году, когда 11 декабря с разрешения властей был запущен маршрут Загородная больница — Владимир. На тот момент из Загородного парка людей возил Биганов, но как только новый перевозчик вышел на маршрут, будущий монополист тут же снял все свои автобусы с линии. В результате сотни людей, проживающих в Загородном и Коммунаре не могли добраться до места работы.
Следующий раз случился уже в начале 2012 года, когда 10 января перевозчик «ПОАТиС», на фоне того, что Биганов изменил маршрут №11С и сократил выпуск машин на него, решил продлить свой маршрут №31 до конечной «Ул. Нижняя Дуброва». В ответ на это в 11 часов утра того же дня «БАТ» сняла все свои автобусы с маршрута №11С, а также с нескольких других маршрутов. Был создан очередной транспортный коллапс, от которого в очередной раз пострадали пассажиры. В итоге, «ПОАТиС» по требованию властей вернула свой маршрут на прежнюю конечную.
Третий коллапс, созданный «БАТ» уже совместно с «ПОАТиС», вероятно можно назвать самым обоснованным, хотя одновременно и самым крупным за последние пятнадцать лет. Случился он в конце 2015 года, когда старые перевозчики выступили против несправедливых итогов конкурса на обслуживание маршрутов в пользу новоиспеченной компании «АДМ». В знак протеста они сняли автобусы с десяти маршрутов и направили в администрацию заявление о пересмотре результатов конкурса, а так же обращение к жителям города с просьбой понять их действия.
4. Уход от налогов. На этом подробно останавливаться не вижу смысла. Многие жители нашей страны прекрасно осознают, что частным предпринимателям всегда выгоднее платить зарплату своим сотрудникам в конверте. Кроме того, Биганов скрывал от властей свои реальные доходы, не давая прозрачную картину прибыли своего предприятия, которое занималось работой в социальной сфере. Тот же троллейбусный парк подобным не грешил.
5. Нелегальные способы ввоза автобусов в страну. О том, что автобусы для «БАТ» ввозятся к нам в страну разобранными я узнал еще будучи подростком. Таким образом компания уходила от уплаты таможенных платежей. Но то, что была развернута целая схема незаконной поставки автобусов, связывающая сразу несколько городов, по принципу работы скорее напоминающая действия ОПГ, мне было неизвестно. Властям, до определенного времени, видимо, тоже. Или же они усиленно закрывали глаза на это. Тем не менее в 2013 году, УФСБ России по Владимирской области, все-таки накрыла участников незаконной схемы поставок, среди которых и оказался А.А. Биганов. На самом деле, это событие требует отдельного крупного разбора, настолько оно интересное и неоднозначное, поэтому здесь я подробно останавливаться на нем не буду.
6. Убитые автобусы на нерентабельных маршрутах. Каждый мало-мальски внимательный житель города Владимир заметит, что в последние годы на маршрутах ездит довольно большое количество откровенного хлама на колесах, будь-то «Мерседес» начала 90-х годов, давно уже отживший свое, или же бракованный Волгабас, который даже будучи свежим умудрился, спустя несколько лет, превратиться в натуральный хлам. И вот видя подобный беспредел, как правило принято вспоминать «БАТ» и то, какие замечательные автобусы ходили у нее по маршрутам. По большей части так оно и было. и в предыдущей статье я отвел рассказу об этом немало слов. Но волею судьбы зачастую мне приходилось пользоваться двумя маршрутами, которые Биганов, по всей видимости, совсем не любил, — №14 и №11С, поскольку что-то кроме уже отработавших свое на других маршрутах автобусов на них встретить было крайне сложно.
Чаще всего я ездил на «одиннадцатом» и там все было особенно печально. Если вдруг холодным зимним днем нужно было ехать на автобусе этого маршрута, то нужно было заранее проникнуться философией стоицизма. Учитывая большие интервалы на этом маршруте, сперва нужно было как следует замерзнуть на остановке в ожидании автобуса, а потом, когда он прибудет, сесть в него и удивиться, что в нем ничуть не теплее, чем на улице. Помимо холодных салонов хватало и других проблем: сам салон гремел; стекла тряслись; мотор ревел; на холостых оборотах сильно потряхивало; внешний вид так же был весьма потрепанным. Все-таки даже хорошая немецкая техника имеет ограниченный срок службы и нужно вовремя заменять ее, а не доводить до состояния, когда на ней попросту некомфортно ехать.
7. Только поступившие автобусы из Европы могли долгое время не выпускать на линию. Кроме того, часть из них отправлялась в другие города. На фоне предыдущего пункта особенно неприятно осознавать, что в гараже «БАТ» имелись свежие немецкие автобусы без пробега по России, который по каким-то причинам не выпускались на линию, а продолжали простаивать на территории предприятия. Доказательством этого служит то, что в промежутке с 2012 по 2014 пришла большая партия автобусов из немецкого города Бонн, но выпущены на линию из них были далеко не все автобусы. Спустя несколько лет автобусы из этой партии были проданы в Пензу. Где они были все это время и почему они так и не оказались на улицах нашего города, остается под вопросом. Помимо этого, когда в 2015-2016 году Биганова начали «выживать» с рынка пассажирских перевозок, он продал в Ростов-на Дону 16 автобусов, большинство из них были совсем свежими и вышли на маршруты менее года назад.
8. Отсутствие автобусов особо большой вместимости (гармошек) на загруженных маршрутах. Когда в 2018 году «АДМ» привезла в город немецкую гармошку, вокруг нее возникла большая шумиха. Почти все городские СМИ освещали это событие в подробностях. В большинстве материалов о сочлененном автобусе проскакивали воспоминания о том, что в советское время и в 90-е по нашему городу так же ходили гармошки — желтые Икарусы 280. Однако они упустили одну деталь. Гармошки по нашему городу ходили вплоть до середины нулевых, и были это вовсе не Икарусы. Видимо, настолько сильной была ассоциация 00-х и 10-х годов с «БигАвтоТранс», которая гармошки не эксплуатировала, что они напрочь забыли о других перевозчиках.
А между тем, два индивидуальных предпринимателя в самом начале двухтысячных закупили аж семь низкопольных гармошек марки Neoplan. Кроме того, даже у «БАТ» в те годы имелась одна гармошка — старый MAN SG192. Еще одна такая же гармошка была у перевозчика, который работал на маршруте №21. Почему гармошки в середине нулевых исчезли — неизвестно. Но однозначно известно то, что в час пик автобусы на некоторых маршрутах «БАТ», даже с учетом коротких интервалов, забивались очень сильно. Что мешало компании закупить автобусы большой вместимости, учитывая то, как были налажены поставки автобусов? Видимо, жажда побольше заработать…
9. Раннее окончание движения на многих маршрутах. Если за что-то и можно похвалить «АДМ», то хотя бы за то, что при них автобусы начали ходить допоздна. «БАТ» вела совершенно иную политику в этом плане, и большинство автобусов уходили с линии еще до 22:00. Уже неоднократно упомянутый в статье маршрут №11С заканчивал и вовсе в 8 вечера.
10. Попытка убрать кондукторов на некоторых городских маршрутах. В первом пункте, я вскользь уже упоминал о том, что для оптимизации перевозок «БАТ» решила попробовать убрать кондукторов с некоторых маршрута. Случилось это летом 2013 года. Жертвами эксперимента стали №13С, №28 и злополучный №11С, о котором приходится упоминать почти в каждом втором пункте. Очевидно, что жители несильно оценили данный эксперимент: время прохождения маршрута автобусом значительно увеличилось, поскольку попасть в автобус можно было только через переднюю дверь, оплатив проезд водителю. Насколько удобно это делать на маршруте, остановки которого находятся на небольшом расстоянии друг от друга, судите сами. На 28-м кондукторов довольно оперативно вернули обратно, а вот 11С ездил в подобном виде до тех пор, пока «БАТ» не начала терять свои маршруты в 2015 году.
Все фотографии взяты с сайта fotobus.msk.ru, а также из других открытых источников.
#Владимир #автобусы #бигавтотранс #общественный транспорт #пассажирский транспорт #пассажирские перевозки