В прошлый раз мы вам рассказывали, какие виды судового топлива в будущем могут стать альтернативой менее экологичному мазуту. Сегодня пойдет речь о самом перспективном варианте, который устраивает судовладельцев по энергоемкости и стоимости, - о сжиженном природном газе или СПГ.
Природный газ для рынка судового топлива — продукт не новый. Метан уже более полувека используется в двигателях газовозов. Сегодня его сфера применения заметно расширяется. Это по-настоящему универсальный продукт, которым можно питать модифицированные дизельные и бензиновые двигатели, котлы, турбины. Кроме того, природный газ можно напрямую использовать в топливных ячейках для производства электроэнергии. Из всех альтернатив только метан превосходит мазут по соотношению энергоемкости и стоимости. В то же время это экологичный продукт, сжигание которого в силовых установках вместо жидкого углеводородного топлива позволяет примерно на 20% сократить выбросы СО2 , при этом в выхлопе будет гораздо меньше оксидов азота и практически не будет серы. Даже утечка метана из судовых танков не особо опасна: газ растворяется в воде. На атмосферу «сбежавший» газ оказывает гораздо более неблагоприятное воздействие, однако технологии хранения метана в сжиженном виде, как правило, предполагают обеспечение серьезного запаса надежности. Собственно, это и стало одним из основных сдерживающих факторов развития газового направления.
В наиболее эффективном с точки зрения логистики виде метан хранится в сжиженном состоянии при очень низкой температуре, до —162 °С. Это сжиженный природный газ, СПГ. Обращение с ним требует осторожности еще и потому, что он взрывоопасен, так что для хранения и перегрузки необходимо строго соблюдать технологические процедуры. Тем не менее за последнее время технологии производства и работы с СПГ сделали большой шаг вперед, и мир переживает если не бум, то уж точно фазу повышенного интереса к этому энергоносителю. Во всем мире строятся заводы по сжижению газа, что избавляет нефтегазовые компании от необходимости строительства дорогостоящей газотранспортной инфраструктуры.
То, что это решение не на завтра, а уже почти на сегодня, можно судить по темпам развития СПГ-флота. По данным DNV GL, с 2018 года газотопливный флот мира увеличился почти на 50%: на СПГ работает 191 судно, еще 142 относятся к категории LNG ready, то есть изначально они спроектированы с возможностью быстрого переоборудования для работы на сжиженном газе. Исходя из информации с верфей, в ближайшие два года мировой флот СПГ ждет еще одно удвоение. Сейчас строятся 238 судов с газотопливными и двухтопливными двигателями.
В России также немало СПГ-проектов. В основном они реализуются в Арктической зоне, то есть в месте сосредоточения ресурса, вблизи крупных месторождений. В целом, по данным Аналитического центра ТЭК, эксперты которого опираются на Энергетическую стратегию РФ до 2035 года и данные компаний, объем производства СПГ в России к 2035 году может достигнуть 137 млн тонн. Если же учитывать объемы, заложенные в потенциальных проектах, эта цифра может вырасти до 268 млн тонн.
При таких масштабах производства и характеристиках самого продукта было бы странным не включить СПГ в периметр интереса российских бункеровочных компаний. Первой решение выйти на рынок СПГ-бункеровки приняла «Газпром нефть».
Старт на Балтике
Сегодня в мире работают 27 СПГ-бункеровщиков, строятся еще 18. В их числе «Дмитрий Менделеев» «Газпром нефти», спущенный на воду в доке 15 декабря 2020-го. Ввести его в эксплуатацию планируется уже в этом году. Первый российский СПГ-бункеровщик будет работать в российских портах Балтийского моря. «Выбор региона определили два ключевых фактора, — рассказал руководитель направления бункеровки СПГ компании „Газпромнефть Марин Бункер“ Ефим Сучков. — Во-первых, это близость комплекса по производству, хранению и отгрузке СПГ КС „Портовая“ „Газпрома“, расположенного в районе Высоцка. Кроме того, Балтийское море входит в зону ECA с самыми высокими экологическими требованиями к судовому топливу».
В условиях пока еще недостаточно развитого СПГ-сегмента бункеровочного рынка у «Дмитрия Менделеева» есть вторая профессия. Судно грузовместимостью 5,8 тыс. куб. метров помимо бункеровки может заниматься и транспортировкой сжиженного газа. В зону доставки грузов танкером-бункеровщиком «Газпром нефти» будут входить ближайшие порты с СПГ-терминалами.
Однако события 2020 года показывают, что у «Дмитрия Менделеева» будет все больше и больше работы по специальности. В прошедшем году на отечественных верфях было построено сразу два судна с газотопливными двигателями. В августе первый рейс совершило сошедшее со стапелей Зеленодольского завода им. Горького пилотное речное пассажирское судно «Чайка» на СПГ, а в декабре «Роснефтефлот» принял с ССК «Звезда» первый построенный в России танкер «Владимир Мономах» класса «Афрамакс» с газотопливным двигателем. Возможность СПГ-бункеровки подкрепилась и законодательно. В декабре прошлого года вступили в силу сразу три российских национальных стандарта в этой сфере, в разработке которых, кстати, активное участие принимали специалисты «Газпромнефть Марин Бункера».
До 2022–2023 годов российский СПГ-флот должны пополнить еще порядка 20 газотопливных судов. Два газовых танкера строятся для «Совкомфлота», уже эксплуатирующего шесть нефтяных «Афрамаксов» с двухтопливными двигателями. Кроме того, для крупнейшей отечественной судоходной компании строятся еще три танкера-продуктовоза MR, способных работать на газу. «Росморпорт» планирует поставить на линию Балтийск — Усть-Луга два двухтопливных железнодорожных парома, а «Роснефтефлот» к первому танкеру, использующему газ в качестве топлива, планирует прибавить еще пять аналогичных.
В «Национальной газомоторной ассоциации» в качестве возможных пилотных инициатив развития СПГ-направления называют не только развитие этой сферы в Санкт-Петербургском портовом кластере, но и перевод туристических судов в Петербурге на этот вид топлива. Еще одно направление — переоборудование для работы на СПГ судов портового флота и судов класса «река-море» на черноморском направлении. Заметное влияние на развитие СПГ-бункеровки может оказать реализация комплексной программы развития речного флота, а также экологические инициативы на Байкале и Каспии.
Однако практически все эксперты сходятся во мнении, что очень важную роль в успехе продвижения СПГ как судового топлива будут играть меры государственного стимулирования.
Дело государственной важности
Долгое время основным сдерживающим фактором развития СПГ-направления было отсутствие соответствующей портовой инфраструктуры. По оценке Найджела Драффина, и сейчас сжиженный газ используется в основном вблизи портов, где и так есть этот продукт. Однако спрос рождает предложение, и сегодня СПГ-инфраструктуру стараются развивать крупные контейнерные порты, до сих пор не имевшие никакого отношения к транспортировке газа. Одним из катализаторов процесса перехода с традиционных видов топлива на СПГ становится государственная поддержка судовладельцев, решающих сделать свои суда более экологичными. Например, испанская круизная компания Balearia получила грант от Европейской комиссии — €11,8 млн на переоборудование пяти лайнеров, что составляет 20% от общего объема инвестиций в проект. Кроме того, в крупных европейских портах, таких как Роттердам и Гетеборг, предоставляются скидки 30% на портовые сборы для судов на СПГ. Похожие методы стимулирования используют в Сингапуре, где реализуется комплексная программа Singapore Green Initiative, призванная сделать транспортный мегахаб экологическим лидером среди портов мира. Для этого государство предоставляет гранты до 70% от разницы в капитальных вложениях (до 2 млн сингапурских долларов, то есть около €1,2 млн) на строительство каждого СПГ-судна. В Сингапуре также действует скидка 25% на портовые сборы для судов на СПГ. Китай, как обычно, идет своим путем. В Поднебесной введены собственные зоны ЕСА, которые постепенно расширяются. При этом государство выделяет субсидии до 1 млн юаней (около €130 тыс.) на строительство и переоборудование речных судов на СПГ. Речной СПГ-флот в стране насчитывает уже порядка 270 единиц, количество судов продолжает расти, поэтому на реках активно развивается заправочная инфраструктура. Такие меры, по мнению российского бизнес-сообщества, должны быть разработаны и в России. От этого во многом будут зависеть темпы развития газового направления, а значит, и экологическая ситуация в приморских районах страны.
Как будут распределятся доли разных видов топлива на мировом бункеровочном рынке, покажет время. Эксперты пока расходятся в оценках. Например, в DNV GL считают, что доля СПГ к 2050 году может превысить 40%. Найджел Драффин из IBIA более осторожен в прогнозах, предполагая, что «сегмент СПГ-бункеровки в будущем вырастет более чем на 10–15% от общего спроса». Как бы то ни было, очевидно, что шагающая по миру декарбонизация рано или поздно вытеснит жидкие углеводороды с океанских, морских и тем более речных просторов. Так что заниматься этой темой необходимо уже сегодня, чтобы быть флагманом, а не плестись в кильватере.
Оставляйте свои комментарии - нам важно знать, что вы думаете.
Эволюция бункеровки: как сегодня заправляют корабли
Вопреки насмешкам: как изобретение братьев Артемьевых изменило нефтяную логистику
Правила стали жестче: за какую новую нишу борятся производители судовых масел?
Оригинал статьи и другие материалы читайте на сайте журнала: www.gazprom-neft.ru/press-center/sibneft-online/