Автор: Павел Кобозев
Какими технологическими особенностями обладают танкеры, осуществляющие зимние транзиты по Северному морскому пути, и какие существуют перспективы развития у арктического судоходства.
В предыдущей части читайте о том, как готовились первые зимние транзиты по Северному морскому пути, и как это может повлиять на мировую экономику.
Строительство новых танкеров для Северного морского пути
Газовозы первого поколения Arc7 успешно продемонстрировали свою способность проходить по Северному морскому пути даже в холодную половину года, превзойдя первоначальные проектные характеристики. Однако для эффективного освоения зимних перевозок сжиженного #газа в Азию по СМП, российская газовая компания “Новатэк” финансирует строительство новых, усовершенствованных танкеров.
Для строительства новых танкеров “Новатэк” вновь сотрудничает с финской инжиниринговой компанией “Aker Arctic”, специализирующейся на проектировании ледоколов. Газовозы второго поколения Arc7 будут оснащены более мощными двигателями и иметь оптимизированную конструкцию корпуса, улучшающую ледокольные качества и экономя топливо. К моменту написания этой статьи компания в сотрудничестве со своими судоходными партнерами разместила заказы на производство 21 танкера второго поколения. К 2030 г. “Новатэк” планирует создать флот, в который будет входить до 50 судов.
Корабли подобного типа идут носом вперёд, что может показаться очевидным. На самом деле это справедливо только для нормальных условий, так как в тяжелых льдах подобные танкеры идут кормой вперед. Да-да, их конструкция предполагает использовать корму при встрече с труднопроходимыми льдами. Большую часть пути Кристоф де Маржери прошел именно кормой вперёд. За последние пару лет подобная конструкция зарекомендовала себя, как наиболее эффективную.
Во время первых ледовых испытаний Кристоф де Маржери даже превзошел один из российских атомных #ледоколов "Ямал" в сильно изрезанном ледовом поле. Хотя по мнению экспертов, это судно считалось самым эффективным в отрасли.
“Новатэк” надеется, что танкеры второго поколения будут еще более эффективны в арктических операциях и, прежде всего, снизят расход топлива, особенно при самостоятельной эксплуатации без сопровождения ледоколов. Поэтому характеристики танкеров второго поколения немного отличаются от их предшественников. Так, была увеличена мощность двигателей, вероятно, чтобы набирать скорость в движении кормой вперёд (сейчас средняя скорость плавания кормой вперёд — 9 узлов). Чтобы судно лучше проходило через гребни сжатия льда при движении вперед,, передняя часть корпуса была изменена в пользу полого носа.
Такая оптимизированная форма корпуса позволит перевозчикам сжиженного газа проводить большую часть своих рейсов в носовой ориентации, уменьшая тем самым расход топлива по сравнению с путешествием кормой вперед.
Несмотря на то, что самостоятельная навигация даже в холодную половину года станет более доступной, газовозам Arc7 иногда может быть выгоднее путешествовать с ледокольным эскортом. Для этого ширина судов была уменьшена с 50 метров до 48 метров, чтобы легче двигаться в кильватере ледокола. Хотя такие изменения выглядят незначительными, на самом деле они окажут большое влияние на расход топлива. Поскольку продвижение сопровождаемого корабля замедляется давлением льда вдоль корпуса, газовозы Arc 7, которые шире ледокола, должны быть достаточно быстрыми, чтобы двигаться по каналу и бороться не только с давлением, но и с трением льда вдоль корпуса, что и увеличивает расход топлива в разы.
Как справедливо отмечает профессор Французской морской академии (ENSM) Эрве Бодю: “Будь то в прямом или обратном направлении, чем больше льда придется разбить, тем сильнее будет расход топлива. Чтобы зимние транзиты по Северному морскому пути были экономически выгодными, стоимость топлива на них не должна быть выше, чем во время традиционной навигации по Западу”.
Сколько ледоколов нужно “Новатэку”?
Есть и другая, более практическая, причина для этих экспериментальных путешествий. Партнеры “Новатэка” в российском правительстве – прежде всего Росатомфлот, оператор атомных ледоколов страны – ставят перед собой задачу определить, сколько новых атомных ледоколов необходимо построить стране в ближайшие 10-15 лет для обеспечения бесперебойного притока природных ресурсов в Азию.
“Основная цель тестовых рейсов — подтвердить, что 50 танкеров Arc7, круглогодичное плавание которых по Северному морскому пути запланировано к 2030 г., смогут перемещаться без помощи ледокольного сопровождения”, — говорит Бодю. “Новатэку необходимо "откалибровать" маршрут и определить степень автономности таких газовозов при самостоятельном плавании.”
Если Росатомфлот построит слишком много атомных ледоколов, то компания сильно рискует остаться с целым флотом кораблей, надобность в которых в любой момент может исчезнуть вместе с растаявшим льдом. Если же они построят слишком мало, то сорвут грандиозные планы “Новатэка” по круглогодичной отгрузке сжиженного газа.
По словам исследователя из Университета Аляски Фэрбенкс и научного сотрудника Центра арктических исследований и политики Академии береговой охраны США Лоусона Бригама, “Новатэк” и его судоходные партнеры обладают убедительным финансовым аргументом использовать Arc7 постоянно, экономя тем самым на дорогостоящих сборах за сопровождение ледоколов.
Помимо пяти новых атомных ледоколов класса "Арктика” Росатомфлот начал строительство еще более крупного атомного ледокола. Ледокол класса “Лидер” был специально разработан для прорыва канала шириной 50 метров для сопровождения авианосцев Arc7 и других грузовых судов даже с февраля по май, когда лед самый толстый. Однако, заместитель директора компании Вячеслав Рукша выразил сомнения о том, понадобится ли такой мощный ледокол, когда будет достроен, и если да, то нужно ли строить два дополнительных судна этого типа к 2035 году.
Расширение арктического судоходства за пределы Северного морского пути
Хотя усилия этой компании на Северном морском пути самые заметные, современное арктическое #судоходство не ограничивается деятельностью “Новатэка”. Российский производитель нефти "Газпром" тоже использует ледовые танкеры для доставки сырой нефти из Арктики в Европу, но пока не отправляет свой груз в Азию. А китайская судоходная компания “Cosco” перевозит сыпучие грузы по всему маршруту в течение лета.
Растущая активность свидетельствует о важности для России развития судоходства по этому маршруту.
“Арктика — это кратчайший путь между крупнейшими рынками Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона”, — еще десять лет назад, в 2011 году заявил Президент России Владимир Путин. — “Это отличная возможность оптимизировать расходы”.
Таким образом, развитие судоходства по Северному морскому пути является сегодня одним из приоритетных направлений политики российского правительства. За последние десять лет Москва потратила миллиарды долларов на ледоколы, поисково-спасательные установки и формирование инфраструктуры, создавая безопасную и конкурентоспособную транспортную среду в российской Арктике. И главная цель всех этих усилий — обеспечение круглогодичной навигации по самому короткому водному маршруту из Европы в Азию.
Арктика — это кратчайший путь между крупнейшими рынками Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.
Владимир Путин
Однако, несмотря на все достижения “Новатэка”, существует очень маленькая вероятность того, что в ближайшее время в Арктику отправятся другие виды судов, например, контейнеровозы.
В 2018 г. датский оператор Maersk провел уникальный тестовый #рейс, впервые в истории отправив летом по Северному морскому пути контейнеровоз. "Вента Маерск" шла по маршруту с Востока на Запад, доставляя контейнерные грузы в Бремерхафен и Санкт-Петербург. После тестового рейса компания решила, что он останется единственным и в ближайшее время не планирует возвращаться на маршрут.
Судоходные эксперты также сходятся во мнении в том, что специфика контейнерных перевозок, т.е. регулярное линейное обслуживание и своевременные поставки, делают их неподходящими для суровых условий Северного морского пути.
“Использование ледовых судов для перевозки контейнеров возможно с технической точки зрения, однако стоимость таких транзитов очень высока. При этом нельзя с уверенностью утверждать, что они смогут гарантировать своевременную доставку. Низкие ставки фрахта исключают прибыльность такого маршрута”, — объясняет эксперт по арктическому судоходству, профессор Квебекского университета Лаваль Фредерик Лассер.
Для осуществления подобных транзитов грузоотправители должны будут иметь полярные суда класса 3 или 4, аналогичные ледокольным газовозам. Поэтому вызывает сомнение, что подобное техническое достижение имеет большое значение для кого-то кроме поставщиков природных ресурсов.
Тем не менее некоторые компании, в том числе Росатомфлот, намерены в будущем отправлять контейнерные грузы по Северному морскому пути. Скорее всего субсидироваться такие перевозки будут российским правительством.
Использование ледовых судов для перевозки контейнеров возможно с технической точки зрения, однако стоимость таких транзитов очень высока.
Фредерик Лассер
Воздействие на окружающую среду
Хотя проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию авианосцев Arc 7 безусловно впечатляют с технической точки зрения, увеличение интенсивности судоходства не может не вызывать беспокойства у экологов. Несмотря на то, что до сих пор Северный морской путь избежал серьезных аварий и несчастных случаев, однако список нарушений безопасности (включая инцидент с участием носителя Arc7 в 2018 г.) постоянно растет.
Проблемы безопасности и охраны окружающей среды побудили ряд крупных судоходных компаний взять на себя обязательства не осуществлять судоходство через Арктику.
На данный момент развитие Северного морского пути России продолжается быстрыми темпами, и зимними транзитами “Новатэк” сделал важный шаг в превращении его в круглогодичный торговый маршрут, соединяющий Европу с Азией.
-------
Спасибо, что читаете наши материалы!
Подписывайтесь, пожалуйста, на наш канал, чтобы не пропустить новые интересные публикации!
Телеграм-канал Yachtsman Journal - https://t.me/YachtsmanJournalRussia