В нашем подкасте «Урбанизм» городской антрополог Михаил Алексеевский упомянул про смену парадигмы между индустриальным и постиндустриальным городом. Что это за парадигмы, когда они поменялись и почему? Будем разбираться вместе с Uber.
Кризис индустриальной модели города (города как большого завода) разрастался постепенно. Основной проблемной сферой стал транспорт. Передовым средством передвижения на начало 20-го века считался личный автомобиль. Активная автомобилизация и пропаганда личного транспорта уже к 50-м годам XX века привели к серьезным транспортным проблемам — загруженный трафик создавал заминки в работе и в цепочке сон-труд-отдых. На всё это сильно влиял лоббизм со стороны автомобильных компаний, маркетинговые проекты которых превратились в полноценную пропаганду автомобиля. Автомобильные компании во многом ответственны за тот транспортный коллапс, который ежедневно творится в некоторых городах и в наше время.
План Вуазен
В начале ХХ века архитектор Ле Корбюзье, как и любой передовой человек того времени, был убежден в светлом автомобильном будущем. Он обратился к автомобильным компания за финансированием, когда создавал проект реконструкции центра Парижа. Ситроен и Рено отказались от спонсорства грандиозного проекта по сносу почти всего центра Парижа, но автомобильная компания Вуазен с энтузиазмом откликнулась на предложение архитектора. Таким образом экспериментальный градостроительный план получил имя План Вуазен.
План подразумевал город, состоящий из стеклянных башен и парков, окруженных магистралями. Пешеходы отделены от автомобиля, магистрали рассекают город. Утопические представления о прекрасном будущем города для машин.
Автомобиль — вершина эволюции
К середине века автомобиль становился все популярнее и доступнее. В послевоенный период все перешло к простой формуле: «Если вы успешный, то у вас обязательно есть автомобиль». Если вы на хорошей должности и у вас нет презентабельного авто, то вы начинаете вызывать подозрения у окружающих, а жизнь без автомобиля считается неполноценной. Появляются новые форматы досуга для владельцев авто: drive-in кафе и авто-кинотеатры. Жизнь 50-х стала шла не вместе, а благодаря автомобилю.
В Бельгии на междугородних трассах открывались пабы и клубы для танцев. Такие места были популярны из-за высокой автомобилизации и плотности населения. К сожалению (или к счастью), заведения такого формата потеряли клиентов сразу же после введения запрета на вождение в нетрезвом виде.
Во второй половине ХХ века транспортные проблемы пытались решить расширением и строительством новых многоуровневых широкополосных дорог. В Нью-Йорке, ввиду нехватки пространства для автомобилей на дорогах, обсуждались проекты гигантской транспортной кишки, которая пронизывала бы весь город. Пешеход в этом проекте был исключен, а центр города был бы разделен рекой из автомобилей.
Чем больше дорог — тем больше пробок
Со временем стало понятно, что строительство фривеев и расширение дорог только усугубляет положение. Фривеи становятся местом бесконечных пробок, а парковочных мест никогда не хватает на всех.
Оказалось, что стоящий на парковке автомобиль создает больше проблем городу, чем едущий по магистрали. Если в спальных районах у горожанина есть свое место в многоэтажном паркинге или на огромной наземной парковке, то в центре, где функционал диктует высокую плотность застройки, с этим начинаются серьезные проблемы. Строительство целых парковочных небоскребов не приносит успеха, а такси в городе существует в основном для вынужденных ситуаций — его нельзя заказать в любой район города, а зачастую поездки просто недоступны даже среднему классу. В итоге городским управленцам пришлось вспомнить про общественный транспорт и заняться его развитием.
За время массовой автомобилизации общественный транспорт стал восприниматься обществом как средство передвижения «неблагополучных». Подземка превратилась в средоточие криминала, а трамвайные сети во многих городах просто уничтожили в угоду автомобилизации. Например, развитую в Париже трамвайную сеть полностью демонтировали к 1938. Трамвай вернулся на улицы столицы Франции только в 1992 году и с тех пор активно развивается.
Активная автомобилизация Америки, основанная на доступности покупки машин и роста благосостояния населения, сыграла злую шутку с общественным транспортом. Пассажиропоток в метро значительно снизился, и метро, преданное из рук муниципалитета в частное владение, обслуживалось только в том случае, когда приносило прибыль. Но из-за массового перехода на машины прибыль падала. А о безопасности на станциях речи и не велось — метро в Нью-Йорке было синонимом криминала, и символом Нью-Йоркского метро тех лет стал вагон, исписанный граффити.
Меры по исправлению этой ситуации были приняты только в начале 90-х, на фоне новых градостроительных программ, подразумевающих развитие общественного транспорта.
В индустриальную эпоху без интернета и онлайн-сервисов город воспринимался и жил как большой завод. Но когда транспортная система находилась в кризисе, то части города начинали постепенно умирать. Это можно сравнить с человеческим организмом: как только поставка крови замедляется, начинается некроз. Все это помогло переосмыслить не только взгляд на дороги и машины, но и на город как явление и как живой организм: со временем он перестал быть заводом и гаражом, а стал местом для людей.
Тогда же, в начале 2000-х, начали появляться сервисы для комфортной жизни, в том числе и Uber. Появился даже термин «уберизация» — отказ от покупки офисов и машин в пользу переезда в более мобильные форматы. Идея Uber состояла в том, чтобы сделать передвижение по городу удобным и таким же распространенным, как водопровод. Более того, сервисы такси позволили наладить сообщение с самыми отдаленными районами города и увеличили транспортную проходимость дорог, так как люди стали меньше покупать личные автомобили. А те, у кого они были — перестали ездить на них на работу.
Удобство, мобильность, доступность и независимость от личного автомобиля — это все, что нужно современному городскому жителю. И это всё, что даст вам Uber. Послушайте наш подкаст и узнайте больше: как городская антропология изучает моногорода? Зачем антропологу ходить на свадьбы? Зачем вообще нужны антропологи и кому они помогают?