Железнодорожный билет возбуждает больше надежд, чем лотерейный
Поль Моран
А вот теперь собственно о путешествии. Я вообще сейчас с трудом вспоминаю, как вдруг и почему именно в этом году родилась такая идея – в Крым на велосипеде. Вернее так: идея зрела давно, и именно в таком формате – доехать куда-нибудь на Тамань, сесть на велосипед и поехать в Крым. Но в этом году звёзды сошлись таким образом, что идея воплотилась в реальный проект, и вот у меня на руках билет с багажной квитанцией в плацкартный вагон на поезд, который следует из Екатеринбурга в Новороссийск.
Как формируются цены на билеты на наших дорогах, остаётся для меня загадкой. Догадываюсь, что не только для меня. Вот подумайте. Уезжал я туда в конкретный «несезон», 18 мая. Знаковая дата, между прочим (смотри Главу 3). Обратно выезжал уже в начале сезона 1 июня. Но при этом билет по принципу «автобус + паром + купейный вагон» (с багажной же квитанцией, купленной втридорога у проводника, но об этом позже) на обратном маршруте стоил всего на 300 целковых дороже, чем билет в плацкарте по маршруту туда! Воистину, неисповедимы пути РЖД! Очень странная компания, в которой иногда правая рука не ведает, что творит левая.
Если вы не ездили в плацкарте – вы не видели России. Нет, не думайте, что если вы сели вечером в плацкартный вагон на начальной станции, а с утра вышли из него на конечной, то это означает, что вы ездили в плацкарте. Ничего подобного. Что бы вжиться в этот уникальный формат путешествия, необходимо ехать в нём больше суток. Или около того. Я ехал двое суток. Я вжился.
Плацкартный вагон – это такой филиал коммунальной квартиры без постоянного адреса. Проводники – это вообще отдельная каста людей не от мира сего. Это такие мобильные управдомы в лучших традициях «Бриллиантовой руки». Пассажиры… А пассажиры – это то, ради чего иногда стоит перетерпеть плацкарту, господа! В моём «купе», будем его так называть, ехали: ваш покорный слуга, вахтовик-крановщик, вахтовик – начальник охраны и кандидат филологических наук, преподаватель одного из ВУЗов Пензы! В плацкарте!
Вахтовик-крановщик оказался в прошлом бойцом погранвойск, начальник охраны – председателем колхоза в Чамзинке, педагог всю жизнь проработал педагогом. Только в одном отсеке ехал четырёхтомник «Жизнь замечательных простых людей из российской глубинки». К вечеру все уже освоились (сел я в поезд в районе трёх часов дня, в самый разгар тихого часа) и… «вагонные споры последнее дело, когда уже нечего пить. Но поезд идёт, бутыль опустела и тянет поговорить». И дальше всё по Макаревичу. Закончилось всё дружным пожеланием спокойной ночи и не менее дружным храпом.
Кстати, о вагоне. Несмотря на то, что ситуация вынуждала меня ощутимо экономить, и я взял билет в вагон без биоудобств и с негарантированным кондиционером, вагон оказался довольно симпатичным. Тот факт, что гальюн запирали на станциях, вообще никак не напрягал, тем более что на последних этот необходимый в жизни каждого пассажира объект имелся. Из окон не дуло, а кондиционер таки работал. Правда, только на ходу. Стоило поезду остановиться, как кондиционер моментально подыхал, и становилось душно.
Спасало меня и то, что на соседних «боковушках» никто не ехал – весь второй день путешествия я спокойно рассматривал проплывающие пейзажи, разгадывал кроссворды и вёл мирные беседы с подсаживающимися ко мне напротив соседями. Учитывая их периодическое обновление, я раз десять рассказал каждому свою историю о том, куда еду, на какое мероприятие, что такое танго. И ту романтическую историю знакомства тоже рассказал раз десять.
Российские железные дороги – уникальное явление. Такая вещь в себе. Вокруг неимоверно ускоряются все жизненные процессы и век скоростей скоро поглотит человечество, от скорости иногда зависит самая жизнь, даже в самой РЖД на главных направлениях поезда идут уже 120-160 км/ч. Но на Богом забытых линиях в глубинке пассажирские поезда едва плетутся, выстаивая на некоторых станциях по часу и больше…
Первая крупная остановка случилась в Канаше. Это крупный железнодорожный узел и промышленный центр в Чувашии. Теле2 весело отрапортовал, что я могу ни в чём себе не отказывать, пользуясь мобильной связью по 2 рубля за минуту даже на входящих. Спасибо за трогательную заботу. После Канаша поезд свернул на широтную линию на юг, и залез в густые мордовские дебри. Вечером случился первый сход – мы потеряли соседа. Он вышел в Чамзинке и остался там. Уверял, что он там живёт, у него там дом.
Их осталось трое, но ненадолго: в час ночи нас ожидала Пенза. Занятный город, в котором целых четыре станции. Они так и называются – Пенза-1, Пенза-2, Пенза-3 и Пенза-4. Но до Пензы нам предстояло по 40 минут проторчать в Красном Узле, Саранске и Рузаевке. В Рузаевке поезд вообще развернули задом наперёд, и мой последний вагон стал первым. На обратном пути этот момент здорово озадачил мою попутчицу. В Саранске, кстати, засёк последние приготовления к чемпионату и новую футбольную арену. Прилегающую территорию приводили в порядок, уже горели фонари, был подсвечен сам стадион – впечатлило.
Стоило мне уснуть, как меня бесцеремонно разбудили. Проснулся я оттого, что кто-то руками копошился… под моим матрасом! Смотрю вниз – на нижнюю полку заселилась весьма пышных форм мамаша с ребёнком, а копошиться под моим матрасом её заставила необходимость приторочить к верхней полке ремнями манеж для ребёнка. Какой неописуемый идиот, интересно, придумал эту систему крепления? «Извините, Вы же не против, если мы Вас потревожим, мне нужно закрепить манеж!». Во-первых, я против. Почти в два часа ночи мне пришлось гусеницей извиваться на своей несчастной верхней полке, давая ей возможность вешать этот чёртов манеж, а потом ещё и самому его застёгивать, потому что «у меня руки не достают, а муж Мэри (!) держит». Ну и во-вторых – а что мешало сначала разбудить, а потом лезть ко мне под матрас? Как вообще могло прийти в голову, что можно, засунув две не худенькие ручки спящему человеку под матрас в надежде не разбудить его? Я и огреть по руке мог – мало ли что мне спросонья могло привидеться. Плацкарт учить ловить дзен, не иначе.
На второй день пейзаж за окном существенно изменился. Он стал рельефнее и шире. Традиционные для средней полосы леса уступили место отдельным перелескам и полям, уходящим за горизонт. На некоторых станциях повезло «зацепить» дореволюционную промышленную архитектуру – водонапорные башни и локомотивные депо. Линии здесь старые, строились ещё в конце позапрошлого века. Утро вообще началось замечательно. Ночные «поселенцы» мирно спали, а у проводницы нашёлся превосходный чёрный кофе со сливками. Сижу один в боковом отсеке, слушаю колёса, созерцаю проплывающие мимо поля, пью кофе и слышу позвякивание ложечки в подстаканнике. Самый настоящий дзен!
В это состояние дорожной медитации входишь как-то незаметно, а выводит тебя из него опустевшая чашка кофе. Не надо ловить его снова. Нужно ждать нового утра. Оно приходит только один раз, и только по утрам. Кстати, совсем недавно узнал, что подстаканники эти, которые знакомы каждому, кто хоть раз катался в наших поездах, придумал… кто бы вы думали? Сергей Юльевич Витте! Вот так-то. Кто не знает, как-нибудь потом расскажу, что за человек. Ну или гугл вам в помощь.
Унификация – дело хорошее. Это сокращение расходов почти на всём. Дешевле закупать большими партиями новую технику. Дешевле обучать локомотивные бригады, дешевле ремонтировать. Но раньше… Да, вы правы, раньше и трава была зеленее, и деревья выше. Уж сколько раз я ездил по этой ветке, и каждый раз радовался проносящимся мимо и стоящим на станциях поездам. Для «непосвящённых» это были всё те же поезда, которые ходили и у нас, в Казани. Всё те же локомотивы и вагоны. Вагоны, может быть, и были теми же, а вот локомотивы…
Для меня, до сих пор фанатеющего от железной дороги, это было просто как путешествие на другую планету. А теперь расшифрую: железные дороги России одновременно и похожи, и не похожи одна на другую. У всех, за редким исключением, одна и та же колея – 1520 мм. На электрифицированных участках поезда водят электровозы, на неэлектрифицированных тепловозы. Манёвры осуществляются маневровыми локомотивами, а на перегонах между станциями работают магистральные.
Так вот как раз эти самые локомотивы и были тем, что делало дороги не похожими друг на друга. За всю дорогу поезд могло вести с десяток локомотивов, и большинство из них были разными! От Казани цепляли привычного мне старичка ВЛ60К, чуть позже их заменили на «чехов» серии ЧС4Т. В Канаше их меняли на тепловоз, как правило, это были луганские машины серии 2ТЭ (116 или 10М). В Красном Узле снова смена локомотива – закончился участок тепловозной тяги, начался электрифицированный участок. Но Куйбышевская железная дорога, а Красный Узел это крайняя южная точка Горьковской, линия на Рузаевку уже обслуживается Куйбышевской магистралью, электрифицирована постоянным током, и здесь к поезду раньше цепляли «чебурашку». Такое милое прозвище железнодорожники дали первым чехам «постоянникам» - локомотивам серии ЧС2.
«Чебурашка» тащила состав до Пензы, где на станции стыкования (собственно, станция «Пенза-1») локомотив снова меняли на электровоз переменного тока. И тут начиналась территория обитания чехов ЧС4 первых лет выпусков, которые за характерную форму кабины получили прозвище «аквариум». Дальше до самого Краснодара локомотивы уже не менялись, вернее, не менялась серия локомотивов: ЧС4. Сами локомотивы физически меняли на нескольких станциях: Балашов, Ртищево, Лихая, Ростов.
А вот на Северном Кавказе иногда случались и казусы, когда к пассажирскому составу цепляли фактически грузовой локомотив (например, новочеркасские машины ВЛ80). Случалось это, как правило, в разгар лета, когда все локомотивные депо работали на пределе возможностей из-за пика пассажирских перевозок.
И, скажу я вам, процесс смены локомотивов меня до сих пор завораживает. Сначала поезд останавливают на станции, после чего «старый» локомотив отцепляют от состава. Но перед физическим отделением сначала специальные рабочие отсоединяют «рукава» тормозных и электрических магистралей, разблокируют автосцепку, и только после этого, очень медленно, буквально «шёпотом», локомотив «отстыковывают» от состава. После успешной «отстыковки» электровоз исчезает в местном локомотивном депо или пункте технического обслуживания. К составу же приближается «новый» локомотив, и происходит «свадьба» локомотива и состава. Процесс повторяется с точностью до наоборот: локомотив подходит вплотную к составу, но не касается его. После этого на очень маленькой скорости электровоз (или тепловоз) цепляет состав и тут же останавливается, а технический персонал соединяет электрические и тормозные магистрали, после чего локомотив проверяет тормозную систему поезда и работу автосцепки. Всё, поезд готов отправиться в дальнейший путь. Не отказал себе в удовольствии и в этот раз созерцать этот процесс. Особенно завораживающе всё это выглядит ночью, при свете фонарей. Почти фантастическое зрелище, настоящая стыковка космических аппаратов.
Так вот, унификация. Во-первых, локомотивы «переменники» и локомотивы «постоянники» стали мало чем отличаться друг от друга внешне, а во-вторых, «переменники» и «постоянники» стали одинаковыми на всех дорогах. Правильный путь сокращения расходов, но уходят легендарные машины, которые возили пассажиров нашей родины более полувека. «Аквариум» в этом (писалось в 2018-м, прим авт.) году вообще празднует 55-летний юбилей, и на некоторых дорогах его пока и не думают списывать в утиль – запас прочности этих локомотивов огромен! Унификация, от которой лирики страдают, а железные дороги выигрывают…
Ставьте лайки, пишите комментарии, подписывайтесь на канал и следите за обновлениями!
Читайте канал и подписывайтесь на мои соцсети:
Фейсбук | Вконтакте | Инстаграм | Ютуб
Два полуострова. Глава 1. Сила мечты | Два полуострова. Глава 2. Верхом на велосипеде, или воспоминания из детства | Два полуострова. Глава 3. Когда мечты сбываются, а Газпром не при чём