Хочу рассказать вам о творении инженеров (или маркетологов?) из Ингольштадта под названием Audi A5 Coupe Quattro в дорестайлингe. Текста будет очень много)))
Выпуск этого автомоб иля пришелся на самое "позорное" для немецкого инжиниринга время - с 2007 года по 2012. (дальше был рест)
Почему позорное? Да потому что в это время все немецкие производители где-нибудь, да немножко об осрались в процессе гонки инноваций. Ваг вывел на свет божий первую версию сухого семиступенчатого роб ота DQ200, из-за которого недоверие к концерну и роб отизированным короб кам в то время достигло своего апогея, еще через годик родилась вторая генерация моторов EA888 1.8 и 2.0 gen 2, в котором не только не устранили проб лемы с цепью, но еще и доб авили чуть ли не врожденный масложор из-за неправильной конструкции колец.
Да и не Ваг один был грешен - BMW уже вовсю пихали в начальные модели свои "гениальные" плоды межрасового изнасилования с концерном PSA под названием N46 (он же почти тот же французский EP6), с течами масла и антифриза отовсюду, больной цепочкой, дубеющими МСК, и преждевременными морщинами на лицах владельцев
Мерседес тогда всё еще не вылечился от своей звездной болезни, и друганы на M271 всё так же с ужасом каждые 100к километров откладывали бабки на фазовращатели, каждый от 25к....
Занесло не туда, короче.
Вернемся к нашему властелину колец.
Выпуск дорестайловой версии пришелся на это самое время, и все агрегаты нашего гранд-туризмо купе были от рождения больными. Если мы говорим про 2.0 кваттро, конечно. 1.8 на вариаторе еще можно было выцепить ген1 без масложора, но камон, зачем этот автомоб иль на переднем приводе и вариаторе?
А вот Ген2 мотор уже к 80-100к пробегу при соблюдении регламентной сетки ТО с интервалом 15к да еще и на божественном кастроле начинал хавать масло в таких количествах, что в принципе можно было бы как на истребителях пристраивать сзади БМВ и дозаправлять маслом вылетающим из выхлопной трубы. Причём ситуация действительно патовая – тут нельзя как на твоей девяточке доливать масло 1-к-1 с бензином и ездить дальше, неееет. Неснятое кольцами масло со стенок куда-то должно деваться, и естественно, девается оно на остальные агрегаты, от чего свечи вместо 30 тысяч служат ровно две поездки до чайханы и обратно, и что самое страшное – учитывая прямой впрыск и наличие форсунок «в цилиндрах», эти форсунки забивало, они начинали ссать струйкой, и случался гидроудар)
Короче, просто подливать масло не выйдет, только капитал очка.
И на самом деле, это не так уж и дорого выходит, если смотреть в общих рамках стоимости автомобиля на вторичке. Если у вас еще живые балансирные валы, нужно было просто поменять цилиндро-поршенвую группу на ген1, причем если все сделать вовремя – даже цилиндры не надо точить, разве что хон поправить. И стоимость раньше была в среднем 100к. Да еще и новую цепь сували в мотор иногда)))) Сейчас уже не знаю, что по сегодняшнему ибейшему курсу доллара с ценниками.
А вообще, если этот мотор откапиталить (и поставить новую цепь и маслоотделитель) – агрегат то на выходе получается действительно надежный, шустрый, и эконо… нет, не экономичный, но все равно прикольный. У меня вот хавает в спокойном режиме литров наверное 9.5, а если ездить активно – то литров 12-15 точно будет. Сотого бенза, естественно. И хотя на лючке написано «min 95», разница в динамике и стабильности работы мотора строго ощутима.
И что самое главное – в рестайлинге стали ставить уже божественный gen3, и это уже действительно проработанный и качественный двигатель, который не страдает ни масложором, ни цепями, ничем, ездит без проблем и доставляет своему владельцу только радость. Но тут и самая загвоздка – если хороший дорест можно смотреть в диапазоне от 700к, то хороший рест… тут наверное минимум 1.2кк вам в помощь.
Теперь про коробку. Тут у нас семиступенчатый робот, но не DQ200, простигосподи, а ЛИГЕНДА!!!!!! DL501, оно же 0B5, полноприводный мощнейший агрегат, эдакая усиленная, разжиревшая DQ500 только для продольного расположения мотора (простите меня за такие сравнения), которая ставится даже на Sки, держит какую-то там невероятную гору момента, весит аж 110+ килограмм, стейджи на двухлитровых моторах вообще не считает за изменения, и вот это вот всё, но…. Как и всё ваговское тех годов, не обделена конструктивной сыростью. Сырость эта зовется мехатроник. Щас попытайтесь прочувствовать тонкую зависимость. Мехатроник и сцепление работают в одной масляной ванне. Когда мехатроник начинает болеть раком, он уносит с собой в пучину смерти и фрикционную муфту (сцепление), дико угарая над ней, сжигая температурами и включая оба два пакета одновременно. Тут уже сцепление не выдерживает издевательств и делает мощный PAYBACK, срет своими ошметками в масло, и эти ошметки забивают соленоиды в мехатронике, кровь кишки соленоиды наружу, короче все весело все сдохли. Но это опять же, если вы забили хер на то что у вас умирает мехатроник. А чувствуется это очень заранее. Вообще бытует мнение, что при исправном мехатронике блок сцеплений имеет какой-то невероятный ресурс в 200+ пробегу. У меня пробег сейчас 180, и сцепление все еще родное. И по его показателям, сдавать пока оно не хочет.
Пока эра ремонта коробок у нас в стране была не развита, я думаю, что владельцы, отдавая по 120 килорублей с работой за сцепление и по 200 килорублей за мехатроник, очень грустнели. Хотя наверное в те времена на этих машинах еще ездили первые хозяева, обеспеченные люди, не то что мы)))
Сейчас сцепление перебирает любая контора, что занимается ремонтом коробасов, стоит это около 40к, на мехатроник есть ремкомплекты даже в оригинальном каталоге, полный ребилд выходит примерно в 30-40, итого, за 70к можно полностью обновить коробку и ездить и в писюн не дуть. Ремонт классического гидротрансформаторного автомата стоит куда дороже.
Подвеска на этой машине сложная и алюминиевая. Тут спереди многорычажка. Но не как на твоей канжо, где сверху один общий полумесяц стоит, тут сверху два рычага, и в них кроется зло. Зло в том, что болты закисают (хаха алюминий), силу там применять КАТЕГОРИЧЕСКИ нельзя, и если ты с горем пополам подебил коррозию, достал рычаги, и перепрессовал в них сайлентблоки, то тебе нужно внимательно следить за руками слесаря Игоряна, который будет прикручивать их обратно. Тянуть можно только динамометрическим ключом, либо очень выверенным жопомером – момент затяжки 40 нм, и написан он не случайно – перетянешь – и твой поворотный кулак скажет ассалугму алейкум и ты поедешь покупать новый оригинал за 20к. А в остальном, подвеска при грамотной эксплуатации ходит достаточно долго, рулится просто шикарно. И хотя я потомственный вагодрочер до мозга кости, все таки должен признаться, что хоть оно и шикарно, но F30 рулится лучше хех
Ну и кузов. ЛКП. ЛКП – это жопа. Как сказал мой коллега Иван, есть такая болезнь, вагострянка. Это как скитллстрянка, только когда у тебя куски краски отпадают с задних арок и вообще отовсюду. Качество покраски оторви и выбрось, вот серьезно. Я свой автомобиль после покупки сразу загнал на покраску и открасил оба борта от бампера до бампера. А на очереди еще морда, потому что она тоже в сколах. Люблю ваг!
Надо наконец-то и про сам автомобиль написать. Самый главный конёк – это внешка. Вальтер де Сильва, когда этот автомобиль выпустили, назвал его лучшим своим творением. А ведь этот дядька рисовал Альфа Ромео….
Из вышесказанного следует, шо тачло красивое, и уровень внимания на дороге близок к 100 процентам. В нашем славном городе Челябинске то уж точно. Конечно, когда приезжаешь в тот же Екатеринбург, где все-таки уровень жизни повыше, и культура и виды ближе к европейским, то и машинки поинтереснее выглядят, и А5 уже не лухари. Но среди челябинского бесконечного потока концерна хёнде-киа и грант из ситимобил, машина выглядит очень броско. И свою самую главную функцию она выполняет. Давайте будем честными – такие машины покупают ради внимания. Для удобства человек себе такую машину не купит. Садиться и вылазить неудобно. Если ты хочешь кого-то посадить назад, значит ты вообще его очень сильно не любишь. Но тем не менее, когда ты за рулем, ты кайфуешь)
Вообще на Ауди А5 я пересел с меметичной, божественной Октавии А7 1.8 на 180 сил и с упомянутым DQ200. И надо отдать должное – машина эта прекрасна, мотор очень надежный, коробка очень надежная (ведь их починили после 2014 года), пробег был 180к, хоть и трассовый, и с машиной все было в порядке, и коробка даже не снималась до меня (уже я менял сцепление), едет это все очень (около 7 секунд) быстро…. Но скучно. Да и чувствовалось, что даже с такой ОТНОСИТЕЛЬНО невысокой мощностью, машина начинает упираться в передний привод. Владел я ей недолго, меня быстро осенило, что мне всего 22 года, а я уже дед. До этого все равно были машины интересные, на которые смотрели люди, Гольф 4 трехдверный с ковшами от ТТ, Сеат Леон 2 на красивых аудюшных дисках и заниженных эйбахах, словом, люди смотрели. А тут я купил Октавию и прямо постарел. На волне подьема цен продал втридорога и взял Ауди.
И на этом контрасте я ее сначала не понял. Октавия была свежая, на гарантии, полностью исправная. А тут всё как-то не так. Одно могу сказать точно – ресурс у Ауди заложен гораздо меньший. Всё как-то уже немножко было похуже чем у октавии, хотя общий пробег и моточасы меньше. Мотор мне достался уже откапиталенный по полной программе и одним из лучших клубных спецов по Ауди из ЕКБ, предыдущий владелец очень следил за автомобилем и денег не жалел, за что ему огромное спасибо.
Но вот как-то из таких мелочей строится общее отношение к автомобилю. Сразу стало понятно, что под замену пойдет двухмассовый маховик (50к), хотя есть подтвержденные сведения о том, что его меняли по гарантии. При первых же работах по передней подвеске я узнал, что мне придется потратить 20к на поворотный кулак, который треснул при затяжке. Люфит рулевой вал, на нем уже меняли крестовину, и не раз, от кривых рук мастеров разбито посадочное место, и теперь рулевой вал надо менять целиком (еще 20к), подходит замена масла в коробке, и фильтр в поддоне и оригинальное масло, ты узнаешь, что там есть еще один фильтр, который меняется магистралью в сборе, и стоит 20к, и судя по его виду, его никогда не меняли… Потом ты узнаешь цены на зимнюю резину 245/40 R18 и понимаешь, что за хороший комплект в этом размере надо отдать еще 40к и поголодать еще месяц
Прямо фикс-прайс, какой-то. Но тем не менее, эти пригрешности ты автомобилю прощаешь. Динамика у него очень приятная (едет почти что паспорт, 6.7), полный привод Quattro с наступлением холодов вообще поселил в моей голове непонимание, кто и когда разрешил этой машине ломать законы физики, и конечно же, кто те люди, которые берут эти машины на переднем приводе?)
Машина как бы соткана из противоречий. С одной стороны, ты сидишь в качественно собранном салоне, все красиво, ничего не скрипит, потом ты включаешь музыку и у тебя начинает ТРЕЩАТЬ РОДНОЙ САБ, и драйв говорит о том что это поголовная болезнь уже с маленьких пробегов, и решается заменой
Мультимедия в первые минуты знакомства выносит мозг своей логикой работы, но потом ты к ней привыкаешь, узнаешь, и понимаешь, что это на самом деле невероятно удобная и функциональная штука.
Ты смотришь на А5 снаружи, и она тебе нравится, потом ты открываешь дверь и стекло делает противно так «ТЧЩЩЩ-ДЗЫНЬ», потому что если открывать быстро, то оно не успевает приспуститься, тут же улетучивая ощущения лакшери и вот этого всего. Моего батю (у него был Пассат Б7) вообще удивило отсутствие подсветки на крутилках воздуховодов)) Как это блин, в пассате есть, а у тебя в Ауди нет, фу лох. И не поспоришь. Машина ведь из недешевого сегмента, и на такие мелочи ты обязательно будешь обращать внимание. Ведь из мелочей и собирается общая картина. Но потом ты садишься в салон, в качественную сидуху на сочетании кожа-алькантара, смотришь на черный потолок, едешь, слушаешь как прикольно басит родной выхлоп, и кайфуешь от происходящего. Да и вообще, Ауди – это про driving experience, а не про лакшери.
В остальном, тачка кайф. Она очень комфортная, несмотря на низкий профиль и в целом на заниженный силуэт. Видимо, решает вес – весит это купе почти 1650 килограмм, если верить ПТС. Удобство посадки, обзорности и управления – однозначно 10 баллов. «Мокрая» коробка одновременно и быстрая, и комфортная, щелкает передачи она шустро (но надо сказать не так шустро как DQ200, видимо сухая система все же имеет свои плюсы), и по повадкам похожа на классический гидротранформатор - переключения происходят незаметно. Несмотря на то, что это купе, багажник довольно здоровый, задние сиденья складываются, и перевезти даже что-то габаритное не составит особого труда. Полный привод с обалденной схемой работы всегда подтрунивает тебя под газом войти в поворот, потому что заходишь ты туда на заднем приводе, а потом выходишь на переднем, и я не знаю как оно так делает, но трансмиссия на этом автомобиле заслуживает того, чтобы о ней выпустили фильм)))
Если ты хочешь купить такую тачку – пожалуйста, смотри ее тщательно, и не покупай на последний деньги. Этих моторов неоткапиталенных на рынке очень и очень много, и риск сразу с порога отдать соточку есть всегда. Да и держать в запасе нужно хотя бы рублей 70, это прямо самый минимум, если ты конечно не сторонник по полгода ходить пешком пока копятся деньги на ребилд коробки.
Хочу в конце подытожить. Жизнь слишком короткая, все рано или поздно обзаведутся семьями, и на прагматичном корейце мы все успеем поездить. А пока ты молодой, можно позволить себе ездить на чем-то таком, выходящем из рамок. Да, иногда больно и дорого содержать такие машины, и приходится в чём-то ущемлять свои потребности. Но эмоции ведь не купишь ни за какие деньги)
Этот европейский сегмент, что Ауди, что Бэхи, что Мерсы, не зря на вторичке сильно теряют в цене и сравниваются с обычными тачками тех же годов. Обслуживать их кратно дороже, устройство сложнее, требования как минимум к специнструменту выше, и всё это накладывает свой отпечаток. Не все хотят, чтобы у них болела голова. Есть откровенные наездники, брать машину после таких хуже всего – ее еще можно спасти, но какой ценой? От того и сложно искать такие машины на вторичке, это как в мусорке копаться в поисках случайно выкинутой хорошей вещи. Найди машину из под фаната - и будешь счастлив)
Спасибо тем, кто дочитал.
Хороших вам тачек, пацаны)