Индия удваивает грузооборот через иранский порт Чабахар. Стратегическое противодействие китайской программе «Один пояс – один путь» набирает обороты. Когда Китай заключал с Ираном крупный двусторонний инвестиционный пакт на 400 миллиардов долларов – 25-летнюю сделку, направленную на возрождение находящейся под строгими санкциями и экономически изолированной страны, – немногие наблюдатели отметили, что Индия уже давно активно участвует в развитии связей с Ираном. К концу мая Индия начнет полномасштабные операции в своем первом зарубежном портовом предприятии – в иранском Чабахаре, объекте, который открывает путь в Оманский залив, и через который Индия нацелилась расширить торговлю в Южной Азии, Центральной Азии и на Ближнем Востоке в обход Пакистана.
Инвестиции Индии в размере 500 миллионов долларов США представляют собой очевидную и серьезную коммерческую проблему для инвестиций Китая в портовый район соседнего пакистанского Гвадара, ключевого компонента Пекинской инициативы «Один пояс – один путь» (BRI). Многим обозревателям не ясно, как новая сделка между Китаем и Ираном будет работать, если вообще будет работать, для развития торговли и портовой инфраструктуры Ирана, поскольку точные условия двустороннего партнерства не были обнародованы. Если это произойдет, Индия будет иметь явное преимущество первопроходца благодаря почти завершенному строительству двух терминалов в комплексе Шахид Бехешти в Чахабаре, который выходит на Оманский залив.
Выполнение десятилетнего соглашения об аренде – сделки, впервые заключенной премьер-министром Нарендрой Моди в Тегеране в 2016-м году, – до сих пор затруднялась санкциями США, введенными администрацией Дональда Трампа. Индийские поставщики товаров, некоторые из которых имеют интересы в США, неохотно поставляли в Иран необходимое оборудование и услуги, опасаясь, что на них каким-то образом могут быть наложены санкции, несмотря на явные исключения для Чабахара в санкционном постановлении Трампа.
Это вызвало предположения, что Китай может перетянуть на себя проект у Индии. Поэтому при переходе власти от Трампа к Байдену Нью-Дели удвоил усилия и ускорил развитие проекта, делая ставку, как и другие, на новый прорыв в ядерном соглашении Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД) и более широкую тенденцию к потеплению между США и Ираном. «Я открою полностью введенный в эксплуатацию порт Чабахар в апреле или мае», – сказал Мансух Мандавия, министр портов и судоходства Индии, в недавнем виртуальном обсуждении иранского порта Чабахар. Индия поставила два больших грузовых крана и поставит еще два в ближайшие недели до ожидаемого торжественного открытия завода в следующем месяце.
Нью-Дели уже продвигает потенциальную гуманитарную роль порта, отмечая, что он использовался для отправки чрезвычайных партий пшеницы в Афганистан во время кризиса Covid-19 и пестицидов в Иран для борьбы с недавним нашествием саранчи. Подтверждение обязательств Индии перед Ираном по развитию порта Чабахар вызывает тревогу в соседнем Пакистане, который уже теряет региональную торговлю, в основном из Афганистана в Иран, несмотря на санкции США. Индия и Пакистан недавно объявили о возобновлении приверженности действующему с 2003-го года прекращению огня над оспариваемым Кашмиром, шаг, который должен позволить им сосредоточить больше внимания на экономических связях, чем на стратегическом соперничестве.
Чабахар проводит только маломасштабные операции с 2019-го года из-за ограничений, введенных США на экспорт энергоносителей из Ирана. Согласно отчетам, порт обработал всего 123 судна с 1,8 млн тонн навалочных и генеральных грузов с февраля 2019-го года по январь 2021-го года, что значительно ниже его производственной мощности. Это должно измениться. В итоге Нью-Дели стремится связать Чабахар со своим Международным транспортным коридором Север-Юг (INSTC), проектом, первоначально предложенным Индией, Россией и Ираном в 2000-м году, а затем к нему присоединились еще 10 стран Центральной Азии.
Некоторые считают INSTC менее прибыльным соперником китайской инициативы BRI, в рамках которой Китай вложил значительные средства в дорожную, энергетическую и торговую инфраструктуру Пакистана, включая огромные многомиллиардные инвестиции в порт Гвадар, которые некоторые критики сравнивают с долговой ловушкой. Обеспокоенность по поводу безопасности, вызванная вооруженными группами в пакистанской провинции Белуджистан, где расположен Гвадар, препятствовала прогрессу в реализации различных проектов BRI и подтолкнула Пакистан к недавнему усилению безопасности в порту, проинвестированном Пекином.
INSTC предполагает создание многомодовой сети протяженностью 7200 км, состоящей из морских, железнодорожных и автомобильных соединений, соединяющих Мумбаи, Индия, с Европой через Москву и Среднюю Азию. По предварительным оценкам, INSTC может сократить текущие расходы на перевозки примерно на 30% и время в пути вдвое. По мнению отраслевых экспертов, это означает более активную торговлю и портовые операции для Ирана и меньшую для Пакистана. Азиатский банк развития ( Asian Development Bank – ADB) заявил в прошлом году, что Иран уже узурпировал 70% недавнего транспортного бизнеса Пакистана в порту Карачи.
Отчет ADB по измерению и мониторингу эффективности коридоров ( Corridor Performance Measurement and Monitoring – CPMM) , опубликованный в июне прошлого года, нарисовал мрачную картину потенциала пакистанских портов по обработке насыпных транзитных грузов, в основном из-за плохой дорожной транспортной инфраструктуры. В отчете ADB также добавлено, что хотя Афганистан, не имеющий выхода к морю, традиционно полагался на Пакистан в качестве ворот к международным морским маршрутам, последние тенденции показывают, что до 70% афганской транзитной торговли в настоящее время обрабатывается Ираном.
Хан Джан Алкозай, сопредседатель афганского отделения Объединенной торгово-промышленной палаты Пакистана и Афганистана ( Pakistan Afghanistan Joint Chamber of Commerce and Industry – PAJCCI), сказал Asia Times, что если Индия будет действовать в соответствии с планом INSTC, Пакистан будет, в конечном итоге, проигравшим в области транспортных перевозок из Афганистана и Центральной Азии. бизнес все больше перемещается в Чабахар, а не в Карачи и Гвадар. «Иран уже начал работы по строительству 600-километровой железнодорожной линии, соединяющей порт Чабахар с Захеданом, столицей провинции Систан-Белуджистан недалеко от афганской границы», – сказал он. Он также отметил, что Индия уже выделила 1,6 миллиарда долларов на проект, чтобы облегчить движение товаров в Афганистан и из Афганистана через Иран. По его словам, Индия также планирует инвестировать 2 миллиарда долларов в развитие вспомогательной инфраструктуры, включая железнодорожную линию Чабахар-Хаджигак в Афганистане. Эти планы окажут дополнительное давление на уже заключенное при посредничестве США соглашение о транзитной торговле между Афганистаном и Пакистаном ( Afghan Pakistan Transit Trade Agreement – APTTA) от 2010-го года, срок действия которого истек в феврале этого года.
Переговоры по новому соглашению были очень упорными из-за имеющихся разногласий. В частности, пакистанские и афганские торговцы выступают против введенных APTTA ограничений на доступ к порту Карачи и пограничному городу Вагах в центральном Пенджабе Пакистана, которые могут способствовать увеличению трансграничной торговли с Индией. Исламабад продолжает ограничивать торговлю Афганистана с Индией через свою территорию. По словам аналитиков, хотя многие афганские торговцы по-прежнему полагаются на традиционные транзитные маршруты через Пакистан, многие из них начали подключаться из-за сравнительно более высоких рентабельности и скорости к Чабахару при обработке транзитных грузов. То же самое верно для Узбекистана, Таджикистана и других стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, которые ищут альтернативу пакистанским портам.
Зиаул Хак Сархади, руководитель Постоянного комитета по железным дорогам Федерации Торгово-промышленной палаты Пакистана ( Standing Committee on Railways of the Federation of Pakistan Chamber of Commerce and Industry – FPCCI) и бывший старший вице-президент PAJCCI, сказал Asia Times, что объем торговли между Пакистаном и Афганистаном недавно упал с примерно 2,5 млрд долларов. до 1 миллиарда долларов в год из-за широких разногласий по уже истекшему транзитному соглашению. «Афганцы хотят, чтобы Пакистан разрешил афганским транспортным средствам въезжать в приграничные районы Индии через Вагах для перевозки афганских экспортных товаров и для обратной выгрузки импортных грузов из Индии», – сказал он, – «Пакистан, с другой стороны, утверждает, что APTTA является двусторонним соглашением между Пакистаном и Афганистаном, а не трехсторонним соглашением для облегчения взаимной торговли между Индией и Афганистаном». Сархади утверждал, что с 2010-го по 2020-й год афганские транзитные товары на сумму около 33 миллиардов долларов были отправлены через Пакистан, что составляет 30% от общего объема транзитной торговли Афганистана. Остальные 70% транзитной торговли осуществляется через Иран, Узбекистан и Таджикистан из-за однобоких барьеров АПТТА. Ахмад Шах, афганский импортер и член Торгово-промышленной палаты Джалал-Абада ( Jalalabad Chamber of Commerce and Industry – JCCI) сказал: – «Афганцы хотят, чтобы Пакистан разрешил афганским транспортным средствам въезжать в приграничные районы Индии через Вагах для перевозки афганских экспортных товаров и для обратной выгрузки импортных грузов из Индии». Пакистан, с другой стороны, утверждает, что APTTA является двусторонним соглашением между Пакистаном и Афганистаном, а не трехсторонним соглашением для облегчения взаимной торговли между Индией и Афганистаном». Он также добавил, что соглашение о транзитной торговле должно предоставить доступ афганским транспортным средствам для проезда в Вагах и морской порт Карачи. «Торговлю не следует смешивать с политикой», – сказал он.
Чабахар – единственный океанический порт Ирана, который на данный момент состоит из терминалов Шахид Калантари и Шахид Бехешти, каждый из которых имеет по пять причалов. Порт расположен в иранской провинции Систан и Белуджистан, примерно в 120 км к юго-западу от пакистанской провинции Белуджистан, где находится финансируемый Китаем порт Гвадар. В мае 2016-го года Индия, Иран и Афганистан подписали трехстороннее соглашение о стратегически расположенном Чабахаре, чтобы предоставить Нью-Дели доступ в Кабул и Среднюю Азию без необходимости путешествовать через Пакистан. Первоначальный план предусматривал выделение не менее 21 миллиарда долларов на так называемый коридор Чабахар-Хаджигак, который включал 85 миллионов долларов на развитие порта Чабахар, кредитную линию на 150 миллионов долларов Ирану, меморандум о взаимопонимании между Индией и Ираном на 8 миллиардов долларов для индийских промышленных инвестиций в «Чабахар – Специальная экономическая зона» и 11 миллиардов долларов на проект по добыче чугуна и стали Хаджигак, предоставленные семи индийским компаниям в центральном Афганистане.
В отличие от Чабахара, который призван служить экономическим и торговым интересам всего региона, Гвадар более склонен к амбициям Пекина, говорят аналитики и трейдеры. Риаз Хак, основатель и президент PakAlumni Worldwide, глобальной социальной сети для пакистанцев, написал в недавнем блоге, что «Китай стремится построить и использовать Гвадар в Пакистане в качестве Западного Гонконга, чтобы он служил супермагистралью для расширения торговли Китая на Ближний Восток, в Африку и в Европу». Планируемая пропускная способность порта Гвадар будет принимать от 300 до 400 миллионов тонн грузов в год, что сопоставимо с совокупной годовой мощностью всех индийских портов. Это также превосходит 10-12 миллионов тонн грузовых мощностей, которые сейчас запланированы для Чабахара. Для сравнения крупнейший порт США в Лонг-Бич, штат Калифорния, обрабатывает 80 миллионов тонн грузов, примерно четверть того, что Гвадаср может обрабатывать после завершения проекта, который в основном предназначен для приема и перевозки товаров из Китая, а не региона.
FM SHAKIL