В нашей стране многие водители хорошо знают, что такое жиклеры, поплавковая камера, ускорительный насос – так как карбюратор приходилось многим перебирать собственными руками. С инжекторными моторами несколько сложнее – датчики, компьютер, электронная диагностика, показатели в режиме реального времени. В общем стало всё бездушно, понимать нужно цифры, а не слушать мотор, регулируя жиклер холостого хода.
Предлагаю сегодня немного разобрать в аббревиатурах MPI , FSI , TSI , которые сегодня применяются на концерне VAG, а по факту суть будет одинаковой для всех производителей.
Причем тут карбюратор? Всё просто – данные аббревиатуры имеет отношение к типу применяемого на двигателе впрыска топлива.
Начнём с MPI. Данная аббревиатура расшифровывается как распределенный впрыск или если совсем дословно многоточечный впрыск топлива. Система настолько сложная, что применяется даже на классических Жигулях с инжектором.
Суть заключается в том, что на каждый цилиндр имеется своя топливная форсунка, которой управляет ЭБУ двигателя. Данные форсунки расположены во впускном коллекторе, в большинстве случаев максимально близко к впускным клапанам, так как основная идея распределенного впрыска перед моновпрыском – уменьшение пленочных потерь топлива (оседания бензина на стенках впускного коллектора) и более точное дозирование топлива по цилиндрам.
Это достаточно надежное и эффективное решение, форсунки просто обслуживать, для их работы не требуется высокого давления.
Теперь перейдем к FSI (TSI отнесем сюда же, об отличиях ниже). Данная аббревиатура расшифровывается как послойный впрыск топлива. В Японии данная технология называется GDI и расшифровывается как бензиновый прямой впрыск. Обе аббревиатуры об одной и хорошо друг друга дополняют.
Суть тут в первую очередь в расположении форсунок – стоят они как свечи зажигания, в том плавне, что впрыск осуществляют прямо в камере сгорания, собственно, поэтому и прямой или непосредственный впрыск. Чтобы это работало нужен дополнительный топливный насос (ТНВД), который будет создавать высокое давление и поршни со специальной формой, чтобы топливо успевало смешиваться с воздухом за короткий промежуток времени такта впуска и сжатия.
Что это даёт? Ещё меньше пленочных потерь, более точное смесеобразование, возможность стабильно работать на более бедной смеси в режимах малой нагрузки и холостого хода. А благодаря впрыску топлива на такте впуска, прямой впрыск позволяет ещё дополнительно охлаждать камеру сгорания.
А где минусы? Во-первых, форсунки переместились за впускные клапана, а если вспомнить о вентиляции картерных газов, то получаем загаженные клапана, которые более не омываются бензином (чтобы уйти от этой проблемы на двигателях VAG EA 888 последней генерации на цилиндр ставят сразу по две форсунки, одна MPI , вторая FSI ). Во-вторых, общая сложность, дополнительный насос (который не особо тихо работает), форсунки, которые не так просто достать, а их неплохо периодически чистить. То есть получая до 10% экономии топлива, получаем и больше расходов на обслуживание, а в случае поломок дороже запчасти.
TSI от моторов FSI в основном отличается наличием дополнительного нагнетателя. Который накладывает свой отпечаток в виде более низкой степени сжатия, несколько другого алгоритма работы, но это уже детали.
Что выбрать? Вопрос не особо имеет смысла, так как не всегда этот выбор есть. Хочешь мощный мотор, получай полный навес технологий и радуйся. Хочешь что-то простое, чтобы надежно работало, тогда вперед в эконом класс, там есть обычный мотор с MPI и соответствующей мощностью.
На этом всё, всем спасибо за внимание! Наши прошлые публикации:
