С 2017 года в России началась реализация национального приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» (БКД). Как сообщает Министерство транспорта России, основными целями проекта является приведение в нормативное состояние дорожной сети городских агломераций и сокращение мест концентрации ДТП. Также мероприятия проекта нацелены на оптимизацию транспортных потоков, обеспечение синхронизации развития всех видов транспорта, повышение эффективности расходования средств дорожных фондов. Ключевыми показателями проекта являются приведение не менее 50% дорог в нормативное состояние к концу 2018 года, 85% - в 2025 году, а также сокращение аварийных точек на 50% до конца 2018 года, на 85% - в 2025 году. В дорожную сеть агломераций входят и улицы, и региональные дороги, и федеральные трассы.
В проекте участвуют 37 городских агломераций в 34 регионах Российской Федерации: Астрахань, Барнаул, Владивосток, Волгоград, Воронеж, Екатеринбург, Ижевск, Иркутск, Казань, Кемерово, Киров, Краснодар, Красноярск, Липецк, Махачкала, Набережные Челны, Нижний Новгород, Новокузнецк, Новосибирск, Омск, Оренбург, Пенза, Пермь, Ростов-на-Дону, Рязань, Самара, Саратов, Тольятти, Томск, Тула, Тюмень, Ульяновск, Уфа, Хабаровск, Чебоксары, Челябинск, Ярославль.
Планируется выделить в 2021–2030 годах на дорожное строительство и безопасность движения 11,6 трлн руб.
Однако, как показала практика советские ГОСТы не выдерживают критики современных реалий и к лету 2023 использовать эти стандарты будет нельзя. Совместно с национальным проектом произвели и масштабную модернизацию ГОСТов. В России вводятся новые стандарты, которые касаются всех областей дорожного строительства. И это не просто корректировка советских методик, а переход на европейское и американское качество дорожного покрытия. Отличия колоссальны:
По старому ГОСТу асфальт мог быть только пяти типов: А, Б, В, Г и Д в зависимости от содержания в смеси щебня или гравия (для А, Б, В) и песка (для Г и Д). Помимо этого, асфальтовая смесь делилась на типы — I, II и III, в зависимости от того, какими характеристиками и показателями должна была обладать полученная смесь. Например, для устройства выравнивающего слоя на дороге в городе используют смесь типа В марки II, для верхнего слоя — тип А марки I. На тротуарах чаще всего укладывают В или Г.
Новый ГОСТ по методике Маршалла предполагает классификацию асфальта по другим параметрам.
1) в зависимости от номинально максимального размера применяемого минерального заполнителя (смесь из щебня, песка и минерального порошка) он может быть следующих типов: А32, А22, А16, А11, А8 и А5.
2) в зависимости от слоя, куда пойдет смесь, ее подразделяют на виды: О (основание), Н (нижний слой) или В (верхний слой).
3) в зависимости от условий дорожного движения смеси подразделяют на: Л – смеси для дорог с легкими условиями движения, Н − смеси для дорог с нормальными условиями движения и Т − смеси для дорог с тяжелыми условиями движения.
Пример: смесь А16 НН может использоваться в качестве нижнего слоя покрытия на дорогах с нормальными условиями движения. Смесь будет содержать щебень максимального размера в 16 мм.
Так же вводится американский стандарт по системе объемно-функционального проектирования по методики «Superpave». (этот стандарт подробнее опишу в следующей статье ).
Однако речь о другом. Все изменения, связанные с усовершенствованием дорожного строительства, автоматически увеличивают стоимость дорог.
Материалы стали лучше:
- Используется щебень узких фракций, что достигается более тщательным рассеиванием исходного материала, а дополнительная работа приводит к удорожанию продукции;
- Использование природного песка ограничено, в замен необходимо использовать песок дробленный который так же стоит дороже;
- Минеральный порошок по новому ГОСТу стал мельче что тоже привело к его повышению стоимости.
К примеру подрядная организация, одну тонну ЩМА-20 (старый ГОСТ) продает за 4250 рублей, а ЩМА 16 (новый ГОСТ) стоит 4480 рублей. Немного скажете Вы, а какова будет разница за километр четырех полосной дороги? Но повышение затрат в бюджете на прямую ведет к качеству покрытия и в итоге к увеличению срока эксплуатации дорог России, что не может ни радовать.
Остался один подводный камень, смена ГОСТов требует модернизации заводов по производству асфальтобетона, лаборатории при заводах и лаборатории контролирующих организаций также требует переоснащения.
Приведу пример
устройство для испытания на устойчивость к колееобразованию асфальтобетонного покрытия, стоит порядка двух миллионов рублей, а в целом укомплектовать лабораторию согласно новых стандартов по минимуму, составит 9-12 миллионов. В одном средне статистическом городе как минимум одна бюджетная лаборатория, пять независимых строительных лабораторий и не менее шести дорожных организаций. Как я писал ранее в проекте участвуют 37 городских агломераций. В итоге только на переоснащение лабораторий дорожная сфера потратила и еще потратит (т.к. далеко не все еще перестроились на новые стандарты) более 3 996 млн. руб. А еще необходимо модернизировать сами заводы по производству а/б и материалов для него.
К слову лабораторное оборудование закупается на 80% у импортных поставщиков таких как матест, инфратест и пр. т.к. наше импорт замещение не выдерживают никакой критики.
Итог львиная доля средств уходит в Европу по навязанным ими же технологиям.
P . S . многих затрат можно было избежать если бы наши НИИ не только «переводили» ГОСТы с английского но и грамотно их русифицировали под уже имеющую дорожно-строительную базу с учетом тестирования новых стандартов на пробных участков в разных климатических зонах. Об этом более подробно в следующих статьях…
Возможно Вас волнуют ещё какие то дорожные темы пишите в комментариях, будем разбирать в следующих статьях.