Важнейшим фактором успеха этих машин являлась именно спортивность повадок и отличная динамика. Но если вы хотите по-настоящему ощутить всю прелесть легкой заднеприводной машины, то среди «баварцев» нужно смотреть в первую очередь на третью серию: она легче, компактнее и еще более драйверская. К моменту появления «трешки» в кузове Е46, о которой пойдет речь, у BMW сменилось уже три поколения машин этого класса – кузова Е21, Е30 и Е36. И новая машина была сделана строго «в каноне» предков: тут и богатый выбор типов кузовов, и большая гамма моторов, и отличная управляемость, и хороший салон, и столь же классическая теснота, особенно на задних сиденьях.
Впрочем, вышедшая в 1998 году Е46 сильно отличалась от более старой модели. Новая «трешка» была комфортнее, куда безопаснее, и при этом мощнее и быстрее. Суть изменений была такой же, как и у старшего брата, но расстановка приоритетов оказалась другая, комфорта добавили совсем немного
BMW 3 Series (E36)
BMW 3 Series (E46)
Ужесточение требований к пассивной безопасности машин в Европе и публикация результатов теста Euroncap заставили производителей заметно увеличить прочность кузовов и изменить подход к кософронтальному удару. В отличие от предшественника, Е36, новая машина уже не сминалась как фольга ни при фронтальном, ни при боковом ударе. В базовую комплектацию входили две передние и две боковые подушки безопасности, а ремни оснастили преднатяжителями и ограничителями усилия. Результат – четыре звезды рейтинга, что по тем временам позволяло быть на уровне лидеров и даже в чем-то опережать конкурентов, ведь С-класс в кузове W202 набрал чуть меньше баллов и те же 4 звезды. Платой за значительное улучшение пассивной безопасности стал рост снаряженной массы: даже самая простая 316i теперь весила 1330 кг – почти как «пятерка» в кузове Е34, и чтобы сохранить традиционную легкость управления, подвески машины пришлось значительно облегчить и усложнить, а заодно и сильно поднять мощность моторов
Двигатели
На этом поколении «баварцев» моторы, в основном, все еще надежны. Рядные «четверки» на дорестайлинговых машинах в основном представлены серией M43, пусть не самой мощной, но весьма крепкой. Эти цепные моторы появились как наследники старых М40, сохранив все достоинства простой отработанной конструкции. Они надежны, цепь ходит не менее 250 тысяч километров, есть разве что незначительные проблемы с заслонками впускного коллектора, повышенная шумность, неровный холостой ход и чувствительность к загрязнению системы питания. Традиционно для машин выпуска до 2000 года в зоне риска помпы с пластиковыми крыльчатками, а значит, и шанс на перегрев мотора, но с тех пор утекло немало антифриза и сейчас помпа уже, скорее всего, заменена. На машинах с 2001 года выпуска появились моторы N серии, которая считается первой неудачной серией моторов у BMW. Основным негативным фактором явилось повышение рабочей температуры двигателя, а, значит, и преждевременное старение масла и резиновых уплотнений, и коксование. К тому же применена система Valvetronic и установлены сильно облегченные поршни. Так что моторы серии N45B16 на поздних 316i, N42B18 на 316i и, наконец, N42B20/N46B20 на 318i оказываются в эксплуатации вовсе не дешевле, чем машины с рядными «шестерками» серии M52TUB20, к тому же, при близкой мощности «шестерка» намного резвее
Рядные шестицилиндровые моторы представлены сериями поздних М52 и М54. Эти моторы надежны, имеют очень большой ресурс и бойкий нрав. Из минусов – уязвимость перед перегревом, который влечет за собой не только замену сальников, но и вызывает коробление ГБЦ, что, в общем-то, характерно для рядных «шестерок». Настоятельно не рекомендуется применять помпы с пластиковыми крыльчатками и неоригинальные термостаты, а пакет радиаторов стоит промывать каждый год. В числе прочего советуют менять крышку расширительного бачка раз в год, но практика показывает, что это скорее плацебо, нежели реальное лекарство от проблем системы охлаждения. Дизельные моторы серий M47 и M57 тоже считаются весьма удачными, к тому же мало подверженными перегреву. Стандартные «дизельные» беды не обошли их стороной, но в целом все в пределах нормы, при правильной эксплуатации они вывозят несколько сотен тысяч пробега. Разве что цены на ТНВД и форсунки очень «кусачие», но это беда всех баварских машин, просто стоит помнить, что «цена» дешевой заправки может оказаться крайне высока.
Трансмиссии
С АКПП все хорошо, если у вас машина с коробкой ZF европейской сборки. Тут установлена пятиступенчатая ZF5HP19, и иногда встречается более крепкая 5HP24, как на «пятерке», причем часто такую коробку ставили вместо 5HP19 уже не на конвейере. Это очень распространенные АКПП, и при этом надежные. Их обслуживание давно освоено, и даже если коробка в плохом состоянии, ее починят. К тому же, выбор контрактных агрегатов более чем приличный. Меняйте масло, вовремя меняйте ГДТ, не допускайте перегревов, и она будет служить. С топовым дизелем или бензиновым мотором случаются случаи перегрева коробки, особенно если стоит защита картера, радиаторы грязные, а водитель склонен «отжигать» на большой скорости по трассе летом.
К сожалению, устанавливали на машину не только коробки ZF: автомат GM5L40E тоже ставили на «трешку» вместе со всеми моторами, от рядной «четверки» до трехлитрового дизеля. Помимо более «вальяжного» поведения с почти отсутствующим торможением двигателем и более медленными переключениями, эта АКПП проявила себя куда более капризной, чем немецкая. Кстати, коробка встречается далеко не только на машинах американской сборки, ведь коробку эту собирали в том числе и во Франции. Что именно установлено на машине можно узнать только по VIN-номеру, для надежности заглянув под днище – часто коробки просто меняли на ZF в случае проблем, но обычно она встречается на дорестайлинговых машинах с четырехцилиндровыми моторами. Основные проблемы этой АКПП – крайне уязвимый лепестковый масляный насос, очень не любящий высоких оборотов, горячего и грязного масла, и заклинивающий термостат АКПП, приводящий к быстрому износу накладок ГДТ и не менее быстрому износу соленоидов гидроблока. К тому же слабоваты сами фрикционы, они тоже часто изношены при пробеге меньше сотни тысяч километров и склонны выходить из строя при «отжигах». В общем, проблем хватает, к тому же, какой владелец БМВ не любит быстрой езды? А она этой АКПП противопоказана.
Ходовая часть
Электрика
Электрическая часть машины достаточно сложна и владельцев обычно не радует. В салоне в зоне риска блок комфорта, отвечающий за электроприводы стекол, зеркал и люка, и блок управления климатической установкой. Их выход из строя может пробить серьезную дыру в бюджете – даже сейчас такой блок тянет на несколько сотен евро, и есть смысл заняться ремонтом, а не менять на б/у или новый. Климат-контроль может порадовать еще и отказами приводов заслонок, блока управления скоростью вращения вентилятора и выгорающими дисплеями. Моторчик вентилятора салона – тоже не самая надежная деталь: если машина часто стоит, а фильтр салона не угольный и меняется нечасто, то шансы на его выход из строя велики, но в любом случае его «продолжительность жизни» – не больше четырех-пяти лет. Подводят и приводы люка, и проводка дверей и сидений. Причем отказ проводки последних часто вызывает ошибки подушек безопасности. Еще подушки часто выходят из строя из-за отказа «улитки» рулевой колонки, так что если кнопки на руле срабатывают не каждый раз, то это повод проверить наличие лампочки «аирбэгов» и немного поторговаться. В задней части машины чаще всего страдают платы фонарей, где коррозия добивает проводники, и проводка крышки багажника – тут плата освещения совмещена с кнопкой электрозамка и выходит из строя все разом. К счастью, умельцы ремонтируют эти узлы, и менять их целиком нет нужды. Еще на машинах со штатным парктроником обычно отгнивает жгут в точке выхода из кузова, не торопитесь менять датчики. Настоящая беда тут под капотом: передний жгут проводки очень капризен, что влечет за собой проблемы с работой многочисленных датчиков и, что самое неприятное, вентиляторов системы охлаждения. Еще неприятности доставляет проводка к датчикам АБС и сами датчики, и заодно система контроля положения кузова на машинах с ксеноновыми фарами: вся проводка под днищем машины в зоне риска, а датчики выходят из строя из-за повреждений в результате оледенения или простого воздействия московского «коктейля». Напоследок небольшой сюрприз от BMW. Тут применены «умные» ключи зажигания, они содержат в себе все данные о работе мотора, комплектации машины, пробеге и так далее. Достаточно передать ключ дилеру, и он сможет узнать всю важную информацию о машине. К сожалению, столь продвинутые ключи стоят недешево, так что постарайтесь купить машину с полным их комплектом. К тому же, у ключа есть аккумулятор, который подзаряжается, когда ключ вставлен в замок зажигания. У редко используемых ключей аккумулятор разряжается, так что не всегда машина с ним корректно заведется и уж тем более легко откроется. Разумеется, сложный ключик ломается тоже легко. Но он и без того может выйти из строя – ведь аккумуляторы не вечны, и после 6-7 лет работы его заряда хватает лишь на несколько часов. Особенно неприятно, если подобный «сюрприз» подстерегает вас далеко за городом, где нет ни сервисов, ни магазинов, а машину не открыть другим способом. Внутри стоит аккумулятор типоразмера 2020, вот только для того, чтобы его заменить, вам потребуется ножовка и новый корпус для ключа, а после замены потребуется «инициализация», которая проходит при вставленном в замок зажигания ключе. Есть варианты ключей, у которых можно заменить батарею без применения режущего инструмента, но если батарейка села, то без инициализации все равно не обойтись. Мораль проста – меняйте аккумуляторы в ключах вовремя и держите личинки замков в рабочем состоянии.
Кузов и салон
Качество исполнения интерьера тоже выросло, встретить дешевый черный пластик на Е46 практически невозможно, сплошной софт-лук и софт-тач, а также очень приличного качества кожа. Вот только «дерево» тут отнюдь не мерседесовского качества – явно видно, что это недорогой крашеный пластик, да еще и склонный к растрескиванию. К счастью, многие выбирали альтернативные вставки «под карбон» или просто серебристые, они сохраняют внешний вид куда дольше. Отдельная хвала сиденьям, они тут прекрасны даже на недорогих комплектациях, отличной формы и отличного качества и способны бережно нести водителя даже через 15 лет эксплуатации. Вздувшиеся передние панели и карты дверей – чаще всего следствие длительных кузовных ремонтов, промокшего салона или «переобтяжки» после аварий, а вот яркое солнце отделке не очень вредит, разве что интенсивно выгорают цвета. Кстати, в отличие от более простых машин, тут складывающиеся задние сиденья не являются стандартным оснащением. Более того, часто в дорогой комплектации можно откинуть лишь маленький лючок в спинке сиденья.
Кузов машины немного больше чем у «предков», но формы сохранил классические. Коррозийная защита очень неплохая, металл гниет очень неохотно, краска держится хорошо. Но со временем возраст берет свое, обратите внимание на края колесных арок и низы дверей, там ржа появится в первую очередь. А вот днище и пороги продержатся дольше. К сожалению, есть врожденные слабые места, причем одно из них – крайне критичное, это опоры чашек передней подвески: их со временем «вытягивает», и они начинают трескаться и ржаветь по швам. Если бы не номер кузова, выбитый на правой чашке кузова, это не было бы столь критичным, но следы сварки рядом с VIN-номером могут привести к отказу в регистрации машины. Кстати, следите и за пленкой на номере кузова – как показывает практика, машины с повреждениями пленки чаще всего не встают на учет.
Повреждения чаще всего получают машины, длительное время эксплуатирующиеся с изношенными амортизаторами по плохим дорогам – будьте бдительны при выборе. Вторым слабым местом кузова являются передние точки крепления заднего подрамника к кузову. В зависимости от мощности мотора и стиля движения эти точки крепления может просто вырвать либо проломить их внутрь – при активной помощи коррозии. Проблема была известна производителю, и ее пытались исправить во время рестайлинга 2001 года, но даже наиболее поздние машины подвержены этой напасти. Остальные кузовные проблемы не столь критичны: просадка дверей на двухдверках, трещины на передней панели вокруг радиаторов и рано начинающий ржаветь капот – явно не из числа проблем, которые остановят будущего покупателя. Тем более, что у машины припасено много сюрпризов подороже. Кстати, многое о состоянии кузова может сказать… аккумулятор. Он тут расположен в багажнике, и, кстати, пары электролита успешно могут разъесть зону вокруг него – не пугайтесь, многие забывают надевать пароотводную трубку, и коррозия в правой нише багажника появляется рано. Но суть в другом: плюсовая клемма тут оснащена системой обесточивания машины, которая отстреливается при авариях. И в попытке уменьшить расходы на восстановление ее обычно игнорируют, устанавливая обычный «жучок».
