В конце 1940 года СССР заказал в Германии 10 транспортных самолётов Юнкерс-52. Весной 1941-го 3 из них облетали и приняли. Однако советская делегация, увидев в Германии более новый Юнкерс Ju 52 /3m, попросила сделать 5 из десяти заказанных машин в этом варианте. Фирма согласилась доработать лишь 1 самолёт, со сроком поставки – октябрь 1941 года.
Началась война, и уже в 1-й половине 1942 года парк советских Ю-52 пополнился четырьмя трофейными машинами, которые стали активно эксплуатировать в тылу. Из-за нехватки запчастей летали только два из них (остальные два, возможно, использовались в качестве «доноров запчастей»).
Во избежание эксцессов с ПВО и истребителями, все грузовые Юнкерсы старались использовать в глубине страны, подальше от линии фронта. Приписаны они были к новосибирскому аэропорту. Интересные воспоминания оставил лётчик, 2 года пилотировавший Ju52 – Станислав Казимирович Двилевич.
Сибирскими маршрутами
По его словам, изучали они трофейный Юнкерс сами, без специалистов и документации, буквально «на ходу». Экипаж Ю-52 состоял из 4-х человек: 2-х пилотов, бортмеханика и радиста. Мужчин не хватало, поэтому летали в основном девушки (в том числе и вторыми пилотами).
«Юнкерс» был хорошим самолётом, но неотапливаемым, в отличие от С-47, где была тёплая кабина. В Ю-52 морозной зимой приходилось тяжко. Скорость самолёта – до 250 км/ч, высота полёта – до 2 тыс. м.
«Формально грузоподъёмность самолёта была 5 тонн, но время было таким, что мы просто возили столько груза, сколько могло поместиться. Перегрузы были обычным явлением», – рассказывает бывший лётчик.
Для разбега пустому Ю-52 нужно было всего 300 м. Ювелирная точность требовалась при посадке на один горный аэродром, куда лётчики возили различные грузы рабочим золотых приисков. Там взлётная полоса была ещё меньше – 200 с небольшим метров. Зато она была покатой, т.е. садиться нужно было «на горку», а взлетать – «под горку».
Не раз садились на взлётные полосы, оборудованные на льду рек. В том числе и весной, когда лёд подтаял и поверх него уже была водяная прослойка.
Орден Красной Звезды Двилевич получил в январе 1944 -го, когда в сложнейших условиях полярной ночи и сильного тумана, без радиосредств на трассе, срочно доставил отряд автоматчиков НКВД в Салехард. Не видя аэродрома, он выполнил жёсткую посадку на снег, отчего стойка шасси подломилась, пробила пол и вышла в кабине, где сидели пассажиры. Но никто из них не пострадал. Самолёт техники восстанавливали прямо на месте. Возились с ним 2 недели в условиях полярной ночи, при свете костров.
«Я – свой!»
Салехард, Обская губа – это самые северные точки работы трофейного Ю-52, на котором летал Станислав Казимирович. Основные грузоперевозки в годы войны «немец» выполнял всё-таки из промышленных городов Урала на запад – вплоть до Харькова и Запорожья.
«Несмотря на то, что официально Ю-52 базировались в Новосибирске, часто приходилось улетать на запад, работать там и возвращаться только через месяц, для очередного техобслуживания» , – отмечает Двилевич.
Чтобы не быть сбитым (всё-таки самолёт был вражеским), каждый день экипаж получал новый пароль «Я – свой». Но Ю-52 имел слишком узнаваемый силуэт как для советских лётчиков-истребителей, так и для зенитчиков. Поэтому обстрелы всё равно случались.
По воспоминаниям Двилевича, в этих случаях они сразу сваливались в бреющий полёт и уходили от «дружественного огня», ожидая, чтобы истребитель или зенитчики поскорее разобрались, что к чему.
«По этой причине мы не любили полёты на запад и гораздо спокойнее летали внутри страны» .
Работа на износ
Поскольку эксплуатировали Ю-52 нещадно, а с запчастями были большие проблемы, поломки случались регулярно. Полёты на 2-х двигателях BMW 132 из 3-х (когда один отказал) постепенно стали практически штатной ситуацией. А однажды пришлось лететь остаток пути и на одном двигателе из трёх.
Это был последний полёт: на одном работающем моторе удалось пролететь примерно 10 мин. Сели прямо в лес. Никто не пострадал. Но самолёт в этой жёсткой посадке был потерян.
К 1 октября 1945 года парк ГВФ СССР насчитывал уже 37 трофейных Ю-52, вывезенных из Германии, и с запасными частями к ним проблем уже не было. Кроме того, 10 машин эксплуатировал Народный комиссариат авиационной промышленности, и ещё несколько Ju -52 трудились в авиации МВД (обслуживали лагеря в труднодоступных районах). Плюс 3 «Юнкерса» эксплуатировал трест «СевРыба» в Архангельске.
Последний из этих трофейных Ю-52 был списан в 1951 году.
Спасибо за прочтение статьи! Ставьте лайки, ✅ подписывайтесь на мой канал в 👉 Дзен и 👉 Телеграм пишите, что думаете - это мне очень поможет!
Если Вы заметили ошибки, напишите мне в личные сообщения!
Вопрос к читателям:
