Люксторпеда, которую иногда называют Подгальское Торпедо, стала легендой. В межвоенный период он был окружен почти поклонением. В 1936 году он установил непревзойденный рекорд путешествия по маршруту Краков - Закопане.
- Luxtorpeda это поезд, который в истории польских железных дорог на самом деле стал мифом
- Он был создан на основе структуры Austra, но польские изменения позволили ему побить рекорд по времени тура между Краковом и Закопане, который по сей день не был побит
- Luxtorpedy славились не только своей скоростью, но и комфортом, в котором они перевозили пассажиров к тогдашнему очень модному Закопану
- По сей день не сохранилось ни одного люксореза.
После обретения независимости в 1918 году Польша столкнулась со многими проблемами. Одним из них был железнодорожный транспорт, который пришлось перестраивать в основном с нуля. Страна унаследовала три различные железнодорожные системы. Они отличались не только подвижной составом, который, более того, в большинстве случаев был в ужасном состоянии, но даже расстоянием между колеями. Также, в принципе, не было национальной железнодорожной отрасли .
Парадоксально, но этот плохой период принес и очень важное преимущество. Можно было бы создать дорогу в соответствии с последними тенденциями и железнодорожными технологиями того времени. Это сделало возможным, например, электрификацию тяги или внедрение в то время современного хранилища флюэ газа.
После этапа эксперимента, в 1933 году, руководство PKP решило арендовать один из самых современных автомобилей у австрийского производителя Austro-Daimler-Puch. Его первая поездка состоялась 1 августа 1933 года по маршруту Краков - Закопане. Его быстро прозвали luxtorpeda (или lux-torpedo,), вытекая из высокой скорости, которую он мог получить, и высокого комфорта вождения в роскошных условиях. Эта роскошь, однако, была связана больше с престижным расположением, потому что она бежала по маршруту, соединяющему Краков с тогда очень модным Закопаном, и высокими ценами на билеты, чем фактическим комфортом. На самом деле, мест внутри было меньше, чем в среднем вагоне метро.
Что касается скорости - нет никаких сомнений в том, что это был самый быстрый поезд тогдашнего PKP. Скорость по горному маршруту из Кракова в Закопане достигал до 50 км/ч, по маршруту Варшава - Краков 80 км/ч, а по соединению Варшава - Зодз, до 100 км/ч.
Австрийский вагон был 22,5 м в длину, 2,8 м в ширину и 2,64 м в высоту. Он оснащался двумя бензиновыми двигателями мощностью 80 л.с., что позволило ему разогнаться до проектной скорости 100 км/ч. Внутри было 56 стационарных и 18 складных сидений. С роскошью в современном смысле этого слова, однако, они не имеют много общего - два двойных места были размещены на каждой стороне прохода, и расстояние между спинками сидений было 1600 мм в третьем классе и максимум 2190 мм в первом. Сами места тоже были не очень широкими. 487,5 мм меньше современных сидений в вагоне , используемом на складах Intercity (там 520 мм). Кроме того, не было места для ног в избытке. Пассажир австрийского вагона имел в своем распоряжении 370 мм, тогда как сегодня он составляет минимум 430 мм. Другое дело, что средний рост человека тогда был чуть ниже, чем сегодня, поэтому такого количества места для большинства пассажиров было достаточно.
Но на этом роскошь закончилась. Окна в поезде не открывались. Вентиляция была основана на вентиляционных отверстиях в крыше, которые функционировали только во время вождения - в тупике они были бесполезны.
После успешного завершения испытаний PKP решила купить универсал у Austro-Daimler-Puch. Он получил SAx номер 90 080 вместо предыдущего австрийского обозначения VT63 и введен в эксплуатацию. В то же время (в 1935 году) было принято решение о создании модифицированных копий этого автомобиля в Польше. Австрийская компания предоставила необходимую документацию, и ПКП заказала 5 экземпляров польской версии Luxtorpeda в Хрзановском Фаблоке (Первый локомотивный завод в Польше С.А. Заклады в Хрзанове).
Поезда, произведенные в Хрзанове, оснащены более мощным дизельным двигателем, чем оригинал, произведенный MAN, мощностью 125 л.с. каждый. Изменения также охватили трансмиссию, привод грузовиков и пассажирский отсек. Универсал теперь имел 48 или 52 стационарных сиденья (меньшее количество для вагонов с лыжными сиденьями) и в нем было два водителя - на противоположных концах вагона, что позволяло быстро менять направление, не поворачивая вагон, что оказалось важным, например, на линии Краков - Закопане. Польский Luxtorpedy отличался от австрийского оригинала еще и тем, что все места были в первом классе, и, конечно, так было на трассе Краков - Закопане.
Все 5 вагонов были построены к 1936 году. Согласно системе PKP, они отмечены номерами от SAx 90 081 до SAx 90 085. Польские версии были опробованы на маршрутах Краков - Львов, Краков - Варшава, Варшава - Чешм и Краков - Криница и Закопане. Даже во время тестов, было также принято решение о маркетинговом лечении, в виде побить рекорд скорости. В 1936 году польская Luxtorpeda установила непревзойденный рекорд путешествия по маршруту Краков-Закопане. Для завершения специально подготовленного маршрута потребовалось 2 часа 18 минут. Во время нормального движения, однако, это заняло немного больше времени, 2 часа и 43 мин. Во время рекордного разрыва Luxtorpeda разогналась до 120 км/ч, но чтобы не перегружать двигатели, 115 км/ч была зафиксирована как максимальная, так и проектная скорость. Что касается того времени, то это было очень быстро. Действительно, на сокращение времени в пути, помимо высокой скорости, достигнутой Luxtorpeda, также повлияло то, что этот маршрут требовал двойной смены головы(направления движения поезда). В Люксторпеде дело было простое - водитель проходил чуть более 20 м до второй кабины и можно было двигаться дальше.
Все шесть люксторпедо были, наконец, отправлены в Краков, откуда они обрабатывали маршруты Краков - Закопане и Краков - Варшава.
Шесть Luxtorpedom, однако, не имели длительный срок службы. В сентябре 1939 года во время бомбардировок было уничтожено 4 из них (2 в Кракове и 2 в Скаржё-Камиенна), в том числе оригинальный австрийский SAx 90 080. Два оставшихся в живых поезда во время оккупации использовались в качестве особых дел только для немцев и использовались для обработки экскурсий для гостей генерал-губернатора. В 1945 году они были переняты Красной Армией. Поляки вернулись настолько сильно разобраны, что их нельзя было использовать. Ведь один из них служил транспортом для рабочих шахты Сиерса в Тжебини, а другой — складом запасных частей для него. Они были использованы до предела и были разрезаны на металлолом в 1954 году.
Хотя ни один из них не дожил до наших дней, Luxtorpeda можно полюбоваться в цифровой реконструкции Радек Грек, который занимается 3D-моделированием. Результат его работы можно увидеть ниже: