...А началась она, как бы это странно ни было, в Государственном комитете Совета Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР). В 80-е годы в комитете наметилась тенденция к развитию проектов индивидуального строительства. Пожалуй, самым известным свидетельством той работы можно назвать журнал-каталог от Госстроя БССР «Дом для села» за 1985 год. По сути там были показаны проекты домов, которые ныне модно называть коттеджами, дуплексами и таунхаусами. Итогом всей этой работы стал первый советский коттеджный посёлок, который начали возводить где-то в 1990 году. Такие дома были не менее унифицированные и стандартизированные, чем их многоэтажные «собратья», но целиком и полностью ориентированы на личное пространство отдельно взятой «ячейки общества». Нонсенс для страны, где каждый новый генсек пытался внедрить концепцию дома-коммуны.
По планам Госстроя к началу нового тысячелетия подобные посёлки должны были появиться в большинстве регионов Страны Советов, а потому назревал вопрос с общественным транспортом. С пассажиропотоком в обычное время вполне могли справиться автобусы, аналогичные продукции ПАЗ и КАвЗ. Но в пиковые часы требовалось либо выводить дополнительные автобусы на линию, либо использовать более вместительные ЛАЗ-ы и ЛиАЗ-ы, что слабо оправдывалось в скорой перспективе перехода всей экономики на хозрасчёт.
Тогда Госстрой обратился в Головное союзное конструкторское бюро по городским автобусам, что во Львове, с идеей модульного автобуса «переменной» вместительности. ГСКБ тогда активно работал над стандартизованным автобусом ЛиАЗ-5256 и не разделял энтузиазма «строителей», резонно заметив, что последние имеют слабое представление о организации общественного транспорта.
В 1986 году Госстрой обратился на ПАЗ, который тога в очередной раз перепроектировал модель 3205. Там со слабо скрываемым интересом приняли предложение, с условием, что Госстрой обеспечит на новинку заказ минимум на 4500 единиц. Уже к концу 1987 года завод вывел на испытания опытный образец. Из себя он представлял почти серийный ПАЗ-3205, к которому добавили прицепной «хвост». Специалисты НАМИ на Дмитровском полигоне сразу высказали свое недовольство расположением запасного выхода, да и сама идея им показалась крайне сомнительной. По задумке, автобус выходил на линию с прицепом, а после утреннего часа пик шофёр должен был его отцепить и закрыть проход съемной заглушкой. Ближе к вечеру операция повторялась в обратном порядке. Уже спустя месяц обкатки на полигоне машину вернули на доработку.
Требовалось заменить задний мост на односкатную конструкцию, дабы хоть сколько-то повысить манёвренность. Так же испытателей крайне возмутил механизм отстыковки прицепа, с которым можно было провозиться до 40 минут за раз.
Завод принял все замечания к сведению, но их исправление отправил в долгий ящик – первоочередной проблемой была организация производства базового 3205 и исправление его «детских болячек». К проекту вернулись только весной 1991 года с самой неожиданной стороны: руководство завода решило заново провести технико-экономическое обоснование. Тысяч коттеджных посёлков, обещанных Госстроем, в новых реалиях можно было не ждать, и тогда завод просто свернул все работы в этом направлении и сконцентрировался на сотрудничестве с иностранцами.
Уникальная машина медленно гнила на территории завода до 2000 года, когда предприятие поглотила Группа ГАЗ.
По устному описанию старожил завода Юрий Сергеев сделал модель в масштабе 1/43.
Историческая справка - КБ Емельянова