Путешествия в вагонах дизель - поездов вызывают ностальгические воспоминания у многих людей, несмотря на не особо комфортабельные условия. Прошло время, и даже жесткие деревянные скамейки вместе с шумом от дизеля в головных вагонах вызывают теплые воспоминания о былых временах. Сегодня речь пойдет о пригородных поездах, регулярно курсировавших по железным дорогам Советского Союза и ставших поистине легендарными - дизель-поездах серии Д и Д1.
История появления
Со второй половины 1950-х годов на железной дороге Советского Союза паровозная тяга начала вытесняться тепловозной и электрической. Одновременно с этим, в сфере пассажирских перевозок все большую популярность начали получать моторвагонные поезда. Советскими железными дорогами было принято решение, что в районе крупных городов на неэлектрофицированных железнодорожных линиях движение на коротких участках будет осуществляться с помощью дизель-поездов. К тому времени, выпуск подобных моторвагонных поездов на электрической тяге уже был налажен на Рижском вагоностроительном заводе, однако, опыта создания моторвагонных поездов с дизельным двигателем у Советских конструкторов не было. Поэтому заказ на проектирование дизель-поездов пригородного и местного сообщения был передан Венгерскому заводу Ганц-МАВАГ, уже прежде строившему дизель-поезда серии ДП для Советского Союза.
Дизель-поезд ДП строился в 1949-1952 годах венгерским заводом Ганц-МАВАГ для железных дорог СССР. Дизель-поезда работали в качестве курьерских, а впоследствии — скорых, на маршруте Москва-Октябрьская — Ленинград
Дизель-поезд серии Д
В конце 1960 года венгерский производитель предложил заказчику готовый дизель-поезд трехвагонной составности, предназначенный для пригородных перевозок. Новый пригородный дизель-поезд получил обозначение - Д.
Интересный факт!
Первый дизель-поезд серии Д был под номером 021, так как до этого были трехвагонные дизели серии ДП, а так же малосерийные дизели, построенные заводом для эксплуатации в Германии.
У первого поезда вид спереди немного отличался от последующих моделей, так как на нем не было метельника. Дизель-поезд состоял из двух головных моторных вагонов и одного промежуточного прицепного, расположенного между ними.
Моторные вагоны оснащались двигателями с мощностью 500 л.с. и пятиступенчатой механической коробкой передач. Переключение передач было автоматическим. При проектировании учитывали рабочий диапазон температуры воздуха от +35 до -40 градусов. Длина поезда была 73,6 м., а конструктивная скорость составляла 120 км/ч.
В процессе постройки в конструкцию дизель-поездов вносились изменения. На поездах №024,025, 026, 027, 030 и 032 были установлены полумягкие диваны в пассажирских салонах.
С поезда №080 и далее, устанавливались верхние белые огни на лобовой части кабины, согласно действующей на тот момент инструкции по сигнализации.
С 1960 по 1964 год завод Ганц-МАВАГ поставит Советским железным дорогам 89 трёхвагонных дизель-поездов серии Д (всего 267 вагонов). Последний поезд был под номером 109. Одними из главных недостатков дизель-поездов серии Д была небольшая вместимость и низкое ускорение, не позволявшее эксплуатировать поезда на пригородных участках с достаточно большой скоростью.
Поезд развивал скорость с 0 до 120 км/ч на протяжении 9 километров, а по времени это занимало 6 минут и 26 секунд. Ускорение дизель-поезда составляло 0,4 м/с^2.
По состоянию на 1 января 1976 года, на железных дорогах Советского Союза находилось 86 дизель-поездов серии Д, остальные пострадали в авариях и крушениях.
Поезда серии Д работали по некоторым данным до 1987 года, по другим данным поезда эксплуатировались на Октябрьской и Одесской железной дороге вплоть до 1991 года. Последний работающий моторный вагон был Д-025-3, который на Одесской железной дороге примерно в начале 80-х годов был переделан в мотрису для инспекционных поездок. В 1993 году этот вагон уже не использовался и стоял в депо Одесса-Товарная. Вагон порезан примерно в 2003 году.
На сегодняшний день осталось еще несколько вагонов от дизель-поездов серии Д, все они не в рабочем состоянии. В Тбилиси остался моторный вагон №031, а так же некоторые прицепные вагоны, разбросанные по всей территории Постсоветского пространства.
Дизель-поезд Д1
Советские железные дороги в полной мере были довольны результатами эксплуатации трехвагонных дизель-поездов серии Д, но при этом просили повысить вместимость поездов. В 1961 году, заводом были разработаны проектные варианты 4-х вагонных дизельных-поездов. Завод уверял, что дизельный двигатель 3-х вагонного поезда осилит и 4-й вагон, но Министерство путей сообщения требовало более мощный двигатель. Завод выполнил заказ и поставил на 4-х вагонный дизель-поезд двигатель с мощностью 730 л.с. и гидромеханическую передачу. В 1964 из ворот завода выехал первый 4-х вагонный дизель-поезд серии Д1.
Несмотря на то, что последний трехвагонный дизель-поезд серии Д был под номером 109, первый Д1 получил №201. Связано это с тем, что Д1 - новая серия поездов и нумерацию решили начать со следующей сотни. К тому же, первые 4-х вагонные поезда серии Д1 строились параллельно с 3-х вагонными серии Д, и поэтому было невозможно продолжить нумерацию как прежде. Поезда выпущенные с 201 номера по 299 имели номенклатуру Д, серия Д1 указывалась с 300 номера. Однако следует отметить, что на салонных табличках по-прежнему указывали серию Д.
Дизель-поезд Д1 сформирован из двух головных моторных и двух промежуточных прицепных вагонов. Предусмотрена работа поезда с 4-мя прицепными вагонами или двух сцепленных поездов по системе многих единиц. Конструкция вагонов, тележек и расположение четырехвагонных дизель-поездов во всем соответствовали трёхвагонным дизель-поездам серии Д. Конструкционная скорость составляла 120 км/ч.
В салонах для пассажиров имелось в общей сложности 410 мест для сиденья, выполненных из деревянных планок. Завод предлагал МПС полумягкие сиденья, используемые при производстве дизель-поездов серии Д, но от них отказались из-за возможного вандализма.
На дизель-поездах Д1 был тот же двигатель что и на серии Д, единственная разница была в наличии турбокомпрессора у Д1. Это был стандартный дизельный двигатель Ганц-МАВАГа, который использовали на подвижном составе.
V-образный, двенадцатицилиндровый четырёхтактный бескомпрессорный предкамерный дизельный двигатель системы Ганц — Ендрашик типа 12 VFE 17/24 с холостыми оборотами 530 об/мин., развивающий при частоте вращения вала 1250 об/мин. мощность 730 л.с. Дизель оснащен газотурбинным надувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Запуск осуществляется при помощи стартера от аккумуляторной батареи.
В поездах серии Д и Д1 дизель и передача установлены на первую тяговую трёхосную тележку. Идея состояла в том, что вместе с дизелем и коробкой передач на тележке размещалось и вспомогательное оборудование. В таком случае, при повреждении кузова его можно было снять с тележки, заменить на новый и поезд мог работать дальше. Однако, со временем мощность и габариты дизеля увеличились и вспомогательное оборудование на тележку уже не помещалось. Его расположили на тыльной раме под вагоном.
В ходе выпуска дизель-поездов в их конструкцию вносились отдельные изменения. С 1986 года мощность двигателя возросла до 800 л.с., в связи с тем, что камера сгорания и поршни были доработаны. Начиная с поезда № 306 изменился окрас поезда (вместо зеленого стал красно-кремовый), а так же было ликвидировано багажное отделение в связи с размещением воздушных фильтров вентиляции. С поезда № 336 была увеличена высота кузова с 4600 до 4880 мм. С поезда № 376, в связи с неудовлетворительной работой узлов колёсной пары с изогнутой осью, была изменена конструкция моторной тележки: вторая и третья колёсные пары стали движущими, а первая — бегунковой.
Интересный факт!
С 1976 по 1979 год, дизель-поезд Д1 строился в шестивагонной комплектации, в связи с чем максимальная скорость поезда составляла 80 км/ч.
Ведение дизель-поезда осуществляется с постов управления, расположенных в головных частях моторных вагонов. При нормальной эксплуатации управление составом могло осуществляться с любого из двух постов. Пульт управления и кресло машиниста расположены с правой стороны кабины, кресло помощника машиниста — с левой стороны.
Дизель-поезда поступали с завода на Московскую, Октябрьскую, Горьковскую, Юго-Восточную, Прибалтийскую, Львовскую, Одесскую, Молдавскую и Донецкую железную дорогу для обеспечения местных пассажирских перевозок на разных участках. Дизель-поезда эксплуатировались в 4-х, 6-и и 8-и вагонном исполнении. На участке Одесса-Кишинёв эксплуатировались какое-то время в 10-и вагонном исполнении по системе многих единиц.
Поезда данной серии поставлялись в Советский Союз вплоть до 1988 года. Всего заводом было выпущено 605 дизель-поездов серии Д1 (1210 моторных и 1330 прицепных вагонов). В Советском Союзе дизель-поезда Д1 работали на 9 дорогах страны. На сегодняшний день они работают только на четырех: Львовской, Молдавской, Одесской и Донецкой железных дорогах. В общей сложности порядка 60 поездов.
Остальные дизель-поезда серии Д1 доживают свои дни на вечных стоянках или уже порезаны. В качестве музейных экспонатов было сохранено как минимум 7 дизель-поездов Д1 (в основном по 1 моторному вагону).
Дизель-поезд Д1 был самым массовым дизель-поездом в мире. Он эксплуатировался на многих неэлектрифицированных железных дорогах Советского Союза. Да, многие машинисты тех лет отмечали, что поезд был довольно проблемным, ввиду имеющихся недоработок, однако в то же время и надежным, так как каждый год эти поезда модернизировали и улучшали, устраняя имеющиеся или появившиеся со временем недостатки. Надежность и неприхотливость, именно этими словами можно охарактеризовать дизель-поезда серии Д1.
А какой вам поезд больше по душе, Д или Д1? Доводилось ли путешествовать на уже исчезнувшем поезде серии Д?
Спасибо за внимание! Ставьте лайк и подписывайтесь на Железнодорожный транспорт. До новых встреч! :)
Смотрите также:
Легенды, родом из СССР. Грузовые тепловозы ТЭ10 и 2ТЭ10
Легендарные пассажирские локомотивы времён СССР. Тепловозы ТЭ7 и ТЭП10