Сегодня поговорим о мотоцикле Л-300 "Красный Октябрь", который собран руками советских рабочих 86 лет назад. В молодой советской стране, прошедшей гражданскую войну, к концу 20-ых годов не было масштабного производства мотоциклов. На громадное государство было всего несколько тысяч заграничных экземпляров подобной техники.
Проблему нужно было решать быстро и решительно. Первоначально обсуждалось создание именно собственных моделей мотоциклов и организация их серийного производства. Но вскоре стало очевидно, что разработка оригинальных конструкций – дело не быстрое, а страна остро нуждалась в мототехнике. Выход из ситуации был найден следующий – взять за основу подходящий иностранный мотоцикл, модифицировать его под наши условия и пустить в серию. В основу первого отечественного мотоцикла лег немецкий DKW Luxus 300.
Немецкий мотоцикл считался самым надежным мотоциклом в начале 1930 года. Адаптацией под реалии советских дорог поручили конструктору Петру Можарову, который бывал в Германии, на заводах по производству подобной техники и прекрасно представлял, как нужно организовать производство. Ленинградские конструкторы не просто создали чертежи первого советского серийного мотоцикла, но и организовали производство всех необходимых комплектующих. Все, начиная от двигателя, до последнего болта для сборки мотоцикла делалось отечественными предприятиями. Всего же в конструкцию немецкого мотоцикла было внесено более 100 изменений. Поэтому 100% копией немецкого ДКВ, Л-300 не являлся.
Однако первые мотоциклы с 30-ого по 33 год выпускались на заводе "Промет" под названием Тремасс-300 и использовали именно немецкие комплектующие, но назвать масштабным, это производство было нельзя. Поскольку выпуск исчислялся сотнями штук. Мотоцикл из иностранных комплектующих оказался слишком дорог. Ситуация изменилась в 1933 году, когда сборку перенесли на завод "Красный Октябрь".
На новом заводе объем производства возрос на порядок. Каждый год производилось по несколько тысяч штук. Для того времени, это было очень внушительно. Мотоциклы стали поставлять в Красную Армию и паралельно продавать всем желающим. До 1939 года было собрано почти 19 тысяч Л-300.
Простая и надежная конструкция. Передняя вилка параллелограммного типа с пружиной. Заднее колесо никак не подрессорено. Барабанные тормоза на обоих колесах. В общем то, типичная конструкция для тех лет. Двигатель объемом 293 кубических сантиметра с одним цилиндром. Двух тактный силовой агрегат выдавал 6 лошадиных сил, но у поздних версий мощность достигала 6.5 лошадиных сил. Паспортный расход топлива составлял 4,5 литра на сотню. При массе в 125 килограмм мотоцикл мог разгоняться до 80 км/ч. Бензобак вмещает 14 литров топлива. Одной заправки хватало на 265 километров пробега.
Рама Л-300 имела довольно интересную конструкцию. Она была двойной и состояла из штампованных деталей, которые соединялись между собой обычными болтами. По сегодняшним меркам, это может показаться архаичным, но зато все довольно просто и весьма ремонтопригодно. Главное вовремя проверять не ослабли ли болты, чтобы конструкция не развалилась на ходу. Выхлоп здесь стоит одинарный. При этом труба крепится не напрямую к чугунному цилиндру, а через дополнительный элемент с ребрами воздушного охлаждения. Выпускной коллектор смотрится очень стильно и необычно. При этом выполняет и практическую цель, по дополнительному охлаждению силового агрегата.
Что касается карбюратора. То здесь стоит модель ЛКЗ-22. Карбюратор типа Фрамо, поддерживающий постоянство качества рабочей смеси при помощи торможения бензина воздухом. Я это не придумал, так написано в умной книге про советские мотоциклы за 1942 год, которую я нашел на просторах интернета.
Наиболее слабой частью устройства мотоцикла была система электрооборудования. Одна катушка обслуживала зажигание, а две другие соединялись с небольшой фарой головного света. Ни заднего фонаря, ни электрического сигнала на мотоцикле не было. Вместо него стоит забавная ручная груша. Применение такой упрощенной схемы позволяло получить довольно яркий свет при движении на первой передаче, однако на больших оборотах двигателя лампочка фары нередко перегорала. При переходе на высшие передачи сила света заметно уменьшалась, что, разумеется, было весьма неудобно. Ну ничего не поделаешь, технологии еще не могли порадовать стабильным светом на всех режимах работы двигателя. Искру обеспечивало комбинированное магнето высокого напряжения в маховике.
Кстати, этот мотоцикл стал прототипом для создания первого серийного мотоцикла ИЖ, а именно ИЖ-7. Именно Л-300 и ИЖ-7 были основными легкими мотоциклами СССР во второй половине 30-ых годов. Даже их розничная цена была довольно близка.За Л-300 просили 3360 рублей, а ИЖ-7 продавали за 3300 рублей. Более дешевый ижевский мотоцикл лишился багажника и передних щитков, плоских больших подножек. Они были заменены на круглые. Вращающуюся ручку газа заменила поворотная манетка, привод декомпрессора стал не дистанционным, а с обычным краником на головке цилиндра. В остальном же модели были с теми же движками и коробками.
Привод естественно здесь цепной на заднее колесо. А вот коробка передач довольно интересной конструкции. Это 3-ступенчатая механика со мощный рычагом переключения под правую руку. Перед вами одноходовая коробка, имеющая три передачи вперед и одну нейтральную, позволяющую мотоциклу стоять с работающим двигателем при неотжатой муфте сцепления. Все механизмы интегрированы в единый алюминиевый корпус. Сцепление сухое трехдисковое, привод муфты сцепления тросовый.
Коробка Л-300 смазывалась автолом, который подбирали по времени года. Для заливки и слива масла имеются специальные пробки. Примерно через 300—400 км пути, необходимо проверять уровень масла, для чего отвинчивают пробку, замеряя уровень по метке на специальной линейке. Рекомендовалось через 2000—3000 км сливать масло из коробки, залить в неё керосин и дать ей поработать вхолостую, для того чтобы отмыть сгустки масла, находящиеся внутри, после чего заправить коробку свежим маслом. Это необходимо было делать по двум причинам: потому, что в результате износа деталей масло загрязняется металлическими частичками, а также пылью, которая все-таки проникает в коробку, и, кроме того, само масло портится (окисляется), образуя смолистые сгустки.
Вот что написано в руководстве о правильном запуске двигателя, чтобы минимизировать нагрузку на коробку передач. "Наиболее уязвимым местом коробки передач является стартерное устройство. Оно отказывает в большинстве случаев из-за неумелого обращения с ним. Всегда нужно помнить, что рывок педалью стартера можно делать лишь тогда, когда зубцы муфт или храповиков полностью вошли в зацепление. Поэтому на педаль нажимают плавно, пока не почувствуют, что стартер включился, и только после этого продолжают нажатие быстрым рывком."
Как вы понимаете, если не рассчитать усилие, то запуск мотора может оказаться смертельным для коробки. Несмотря на все сложности. Л-300 был неплохим мотоциклом для своего времени. Его активно применяли в мотоспорте. И не только в заездах на время или на выносливость. Ленинградский авто-мото клуб в конце 30-ых годов даже издал небольшую брошюру с методическими указаниями по прыжкам на мотоцикле через препятствия. В методичке такие мото-упражнения рекомендовались для развития умения управлять мотоциклом в экстремальных ситуациях, а также для преодоления препятствий. В 1936 году старший лейтенант Георгий Филонов, проходящий военную службу в Ленинградском военном округе, занимался прыжками на мотоцикле с трамплина. И даже установил рекорд дальности - 13 метров!
Естественно большое количество мотоциклов использовалось в Красной Армии. В случае войны, все Л-300 находящиеся в частных руках должны были быть реквизированы на нужды военных. Легкий мотоцикл успел поучаствовать в советско-финской войне и на первом этапе Великой Отечественной. По сути он стал первым массовым советским мотоциклом СССР доступным обычным гражданам. Производили эту технику до 1939 года, хотя в некоторых источниках указывают 1940 год. Возможно просто шла сборка из готовых запчастей выпущенных чуть ранее.
Специально для своих подписчиков снял небольшой видео обзор раритетного мотоцикла.
Рассмотреть мотоцикл можно в Музее техники Вадима Задорожного. Кажется с 1 апреля музей работает без выходных.
