Дорогие друзья всем привет. Итак сегодня у нас lada granta и lada largus. И нет, мы не будем сравнивать два этих автомобиля между собой, поскольку они все-таки совершенно разные, сегодня у нас другой повод, дело в том, что под капотом нового ларгуса устанавливается новый модернизированный вазовский 8 клапанник, который пришел на смену предшествующему сто восемьдесят шестому мотору, который устанавливается в гранте и в этой публикации мы с вами в контексте сравнения обсудим все технические изменения и доработки нового модернизированного 8 клапанника.
Модернизированный 8 клапанник имеет индекс 11182. Рабочий объем здесь остался без изменений и составляет 1 целая 6-ых литров. Старый добрый ремонтопригодный чугунный блок в данном случае остался на своем месте. Степень сжатия у данного двигателя была увеличена с 10 и 3 до 10 и 5 единиц и таким образом склонность данного двигателя к 95 бензину повысилась. Поскольку как мы знаем чем выше степень сжатия тем более требователен мотор к качеству топлива, а точнее к его анти детанционным показателям. В руководстве по эксплуатации указано, что допустимо использовать 92 бензин, но рекомендуется именно 95 и значение мощности и крутящего момента были получены именно на 95 бензине. Мощность 182 двигателя по сравнению со 186-м увеличилось с 87 до 90 лошадиных сил. Такая незначительная прибавка в мощности конечно же может вызвать, наверное усмешку, недоумение, но как заверяют специалисты автоваза при проектировании нового мотора основная задача заключалась не в том, чтобы увеличить его мощность, а по большей части в том, чтобы увеличить его крутящий момент в диапазоне оборотов близком холостому ходу, чтобы сделать старт автомобиля более легким и уверенным и здесь прибавка по крутящему вполне ощутима. 186 двигатель выдает 103 ньютон метров крутящего момента при 1000 оборотах минуту, у 182 мы имеем 112 ньютон-метров из 143 доступных, то есть таким образом 80 процентов всего крутящего момента уже доступны при 1000 оборотов в минуту, что делает двигатель более тяговитым на низах и это конечно же большой плюс для тяжелого и габаритного lada largus.
Касательно динамических характеристик по паспорту новый лада ларгус с модернизированным 8 клапанником разгоняется с нуля до ста километров в час за 14 секунд. Цифра конечно же не маленькая, но во первых, как я уже говорил ларгус довольно-таки тяжелый, габаритный автомобиль, а во-вторых он больше все таки наверное хозяйственного назначения, а не для гонок. Расход топлива в смешанном цикле обещает быть в районе семи с половиной литров. И так, характеристики мы с вами обсудили, теперь обсудим технические доработки и изменения. Первое что бросается в глаза при осмотре нового 8 клапанника это другая, более высокая клапанная крышка. У нее была доработана система вентиляции картерных газов, патрубок теперь располагается с левой стороны, у 186 мотора он расположен справа. Крышка так же как и прежде, выполнена из алюминия, хотя насколько мне известно были задумке сделать ее из пластика. Использование новой более высокой клапанной крышки позволило организовать новый более эффективный маслоотделитель, за счет использования которого удалось сократить унос масла с картернными газами практически до нуля. Думаю многие автовладельцы обращали свое внимание и выражали свое недовольство по той причине, что периодически на вазовском 8 клапаннике в процессе эксплуатации из под клапанной крышки начинает подтекать моторное масло особенно по краям в местах округления и было это вызвано отчасти по той причине, что корпус клапанной крышки здесь крепится только в двух точках и соответственно недостаточно плотно прижимает прокладку. У 182 мотора над этой проблемой основательно поработали, здесь клапанная крышка крепится в шести точках. Под клапанной крышкой у нас располагается прокладка нового образца, как и прежде она силиконовая, и как и прежде она одноразовая. В соответствии с технической инструкцией, момент затяжки крышки следует строго соблюдать, дабы не повредить ее корпус.
Что здесь еще можно отметить по части внешних изменений, с правой стороны головки блока цилиндров теперь отсутствует массивная заглушка с тремя болтами крепления и с уплотнительным кольцом как у 186 мотора, вместо всего этого здесь теперь используется аккуратная маленькая заглушка от вазовского 16 клапанника. Также стоит сказать про новый дроссель. У которого было увеличено проходное сечение и оптимизирована работа. Также на сто восемьдесят втором моторе установлен новый каталитический нейтрализатор, он же катколлектор, система выпуска отработавших газов здесь соответствует нормам токсичности euro 5, 6.
У 182 мотора была модернизирована система зажигания, а именно здесь устанавливаются новые свечи и соответственно новые высоковольтные провода под них. По своим физическим размерам, по внешнему виду свечи очень похоже на те, что используется в ниссановском моторе H4M , но как было заявлено они здесь свои оригинальные свечи. Я выкручивал смотрел, но маркировку на них не нашел длина резьбы здесь увеличена свечи от 186 мотора сюда не подойдут. Кстати комплект оригинальных свечей для 186 мотора в среднем стоит 350 рублей. Здесь 350 рублей цена будет за одну свечу регламент их замены остался без изменений и составляет каждые 30 тысяч километров пробега. Касательно двигателя снизу-вверх. Масляный поддон картера здесь остался без изменений, он обычный стальной, заправочный объем системы смазки составляет 3,2 литра.
У 186 двигателя самой тяжелой деталью является коленчатый вал, поскольку в его конструкции используются целых восемь противовесов. При проектировании нового 8 клапанника большой акцент был сделан на снижение массы используемых деталей двигателя и на снижение механических потерь.
По этой причине в конструкции нового коленчатого вала используется всего лишь 4 противовеса. Благодаря этому удалось сократить сопротивление по вращению и инерционные потери. Поскольку как мы знаем раскрутить деталь меньшей массы гораздо проще чем более тяжелую деталь, кроме того в конструкции нового каленвала уменьшился диаметр и ширина шатунной шейки. У 182 двигателя установлена новая шатунно-поршневая группа. Шатун используется здесь короче того, что стоит в сто восемьдесят шестом двигателе. Поршни поставляются компанией мотордеталь города Кострома.
Сам поршень, как и прежде имеет металло графитовое покрытие. В нем было сделано дополнительное углубление для формирования камеры сгорания большего объема. Была увеличена толщина перегородок между поршневыми кольцами, увеличена длина юбки и сделаны более глубокие лунки полностью исключающие вредный контакт поршня с клапаном при обрыве ремня привода грм. Тут стоит отметить положительный момент, благодаря увеличению длинны юбки поршня повысился его ресурс поскольку теперь боковая нагрузка будет распределяться по большей площади, соответственно износ будет происходить в меньшей степени. То есть какие итоги по низу мотора, коленвал здесь облегченной конструкции, шатун стал короче, поршень длиннее, степень сжатия двигателя повысилась, а рабочий объем остался без изменений. Касательно доработок по головке блока цилиндров, пожалуй наиболее важное изменение здесь, заключается в отсутствии регулировочных шайб вместо них теперь используется цельнометаллические механические толкатели клапанов.
Позаимствовали от ниссановского двигателя H4M . Какие плюсы от такого решения? У 186 двигателя процедура регулировки тепловых зазоров клапанов выполняется довольно таки часто. Первый раз к дилеру нужно приезжать уже на нулевое т.о. на двух тысячах пробега, затем на 15 тысячах, затем на сорока пяти тысячах. То есть довольно таки часто. У нового 182 мотора первая регулировка клапанов осуществляется теперь только на девяноста тысячах пробега. 2я на 180 и в этом я вижу конечно же свои плюсы, поскольку появляется экономия времени и денег. Может возникнуть вопрос, почему они не использовали гидрокомпенсаторы от 16 клапанного двигателя? Тогда бы вообще не потребовалось производить регулировку клапанов. Точного ответа я на этот вопрос не знаю, но бытует мнение, что гидрокомпенсаторы не являются так скажем перспективными механизмами и многие автопроизводители от них попросту отказываются, поскольку гидрокомпенсаторы являются довольно-таки сложной технической деталью. Может выйти из строя и потребовать своей замены. В этом плане механический толкатель будет гораздо дешевле, проще и надежнее. Какое мнение у вас по этому поводу напишите в комментариях. В кратце по остальным доработкам, распредвал здесь новой конструкции, он как и каленвал был облегчен, седла и направляющие клапанов здесь теперь изготовлены из керамики, клапана нового образца, у них был уменьшен диаметр стержня и клапан теперь здесь прижимается одной пружиной, а не двумя как у 186 мотора. Привод грм в данном случае остался без каких-либо изменений. В соответствии с новым регламентом принудительная замена ремня грм и натяжного ролика производится на девяноста тысячах километрах пробега.
Очень частый вопрос касательно используемого моторного масла. Сейчас во все двигатели заливается синтетическое масло под названием лада ультра вязкостью 5 в 40. Это такое фирменное, брендовое масло которое представляет собой аналог роснефти. И так друзья, какие можно сделать выводы на основании произведенных доработок? Во-первых, благодаря уменьшению массы используемых деталей данный двигатель стал более приемистый и более тяговитый на низах, во вторых, за счет снижения механических потерь, потери трения, расход топлива здесь удалось снизить, в третьих, благодаря снижению нагрузки на все детали двигателя и за счет использования более высокого поршня с длинной юбкой, ресурс данного двигателя был повышен и четвертое, регламент по регулировке клапанов был отодвинут далеко вперед, то есть теперь первая процедура выполняется на девяноста тысячах метрах пробега, а не на двух тысячах как у 186 мотора. А на этом все. Я предлагаю вам написать свое мнение по поводу нового модернизированного вазовского 8 клапанника. Какие вы видите плюсы, какие минусы, насколько целесообразными считаете все произведенные доработки. Все это пишите в комментариях. Всего доброго и до новых встреч!