Продолжаю рассказ о том, как Opel Kadett 1938 года выпуска превратился в Москвич-400 (начало – здесь ), и перехожу сразу к главному. С точки зрения любого вменяемого инженера, гипотеза главного конструктора А. Ф. Андронова, согласно которой советские специалисты самостоятельно разработали техдокументацию и изготовили оснастку, необходимые для производства, не выдерживает никакой критики. Объясню почему.
Миссия невыполнима
В нормальных условиях на полноценную проработку проекта автомобиля уходит около четырёх лет. Причём количество людей, привлечённых для выполнения задачи, не имеет решающего значения. Можно, поставив конструкторов за кульманы или посадив за компьютеры, сократить время подготовки чертежей. Но невозможно значительно ускорить:
- Рождение новых инженерных идей, с прохождением полных циклов испытаний готовых изделий.
- Выполнение сложных расчётов, с проверкой на предмет допущенных ошибок.
- Подготовку технологической оснастки, требующейся для изготовления деталей и узлов.
Существенно сэкономить время удаётся, используя в конструкции уже готовые узлы и агрегаты от уже выпускаемой техники. Но в случае с Москвич-400 речь идёт о разработке проекта практически с нуля. В этой машине, за исключением некоторых подшипников и компонентов электрооборудования, нет ни одной детали, ранее освоенной советским производством.
В качестве примера можно привести конструкцию передней подвески. На ГАЗ-А она была зависимой, на поперечных рессорах. На КИМ-10, по образцу новых моделей Форд, тоже на поперечных рессорах, но уже независимая. А вот Opel Kadett и Москвич-400 комплектовались независимой передней подвеской типа Дюбоне. Тем, кто не в курсе, что это такое, стоит изучить изображения на рисунках №1 и №2, где специфическая конструкция показана с разных ракурсов.
Здесь цифрами обозначены:
1. Рессорно-амортизационные узлы, в простонародье прозванные поросятами.
2. Нижний рычаг, крепящийся непосредственно к монтажному диску.
3. Поперечная рулевая тяга с резьбовой муфтой регулировки схождения колёс.
4. Шарнирный палец, к которому цепляется тяга, идущая от рулевой колонки.
5. Верхний рычаг, изготовленный заодно с осью колеса.
6. Поперечная балка, крепящаяся к деталям несущего кузова или, в случае с другими моделями автомобилей, раме. С балкой, посредством шкворневых соединений, соединяются рессорно-амортизационные узлы.
7. Монтажный щит. На рисунках он изображён прозрачным, чтобы можно было лучше рассмотреть другие элементы конструкции.
Подвеской такого же типа оснащалась флагманская модель немецкой фирмы – Opel Admiral .
Далее, на рисунке №3, показан продольный разрез рессорно-амортизационного узла, на котором видно, как «поросёнок» устроен внутри.
На чертеже цифрами помечены:
1. Корпус.
2. Съёмная крышка корпуса.
3. Заполняемая маслом полость основной рабочей камеры.
4. Полость амортизационной рабочей камеры (перепускной секции).
5. Пружина, воспринимающая основную нагрузку и играющая роль рессоры.
6. Подвижная чашка основной пружины.
7. Ось верхнего рычага подвески.
8. Подпятник, крепившийся на оси верхнего рычага. Одной стороной он упирается в чашку пружины, а другой – в поршень амортизационной камеры.
9. Пружина амортизационной камеры.
10. Поршень перепускной секции.
11. Упорная вставка поршня. Она изготавливалась из прочной стали и делалась съёмной.
12. Перепускной клапан.
13. Ниппель, через который узел заполнялся маслом и выводился воздух. При необходимости масло можно было доливать.
14. Крайние точки положения оси колеса.
При вращении руля рессорно-амортизационные узлы поворачивались вместе с колёсами. Получалась своего рода подвеска на сдвоенных продольных рычагах.
К несомненным достоинствам передней подвески Дюбоне следует отнести:
- Высокий уровень ездового комфорта. На дорогах с любым типом покрытия машина движется исключительно мягко и плавно.
- Низко расположенный центр тяжести, благодаря которому удаётся понизить центр масс автомобиля в целом.
Тем не менее, в настоящее время от использования подобного конструктивного решения отказались из-за присущих ему недостатков:
- Сложности изготовления.
- Низкой ремонтопригодности.
Нас, в данном случае, интересует именно сложность изготовления. Понятно, что на коленке наладить выпуск компонентов, необходимых для изготовления узла, невозможно. Чтобы комплектующие могли выдерживать эксплуатационные нагрузки, при их проектировании нужно выполнить сложные расчёты. В случае с Москвич-400 подобным образом обстоят дела практически со всем деталями, начиная с дверных ручек и заканчивая коленчатым валом двигателя.
Во время войны МЗМА, ГАЗ и ЗИС решали задачи, далёкие от проектирования легковых автомобилей. Предприятия полностью переориентировали на выпуск продукции, необходимой фронту. Между тем, Москвич-400 пошёл в серию уже в 1946 году. И значит гипотеза, предполагающая, что за один год было сделано всё возможное для организации производства, граничит с фантастикой.
Технологическая гильотина
Не менее фантастичным, при ближайшем рассмотрении, оказывается и предположение Л. М. Шугурова. Дело в том, что, даже имея в своём распоряжении деталь и оборудование для её изготовления, изделие нельзя скопировать, не имея представления о технологии его производства. Значение имеют:
- Исходный материал.
- Способ изготовления заготовки.
- Последовательность этапов обработки.
- Методы упрочнения.
- Допустимые отклонения от заданных размеров.
- Качество обработки поверхностей.
Этот список можно продолжать до бесконечности. И реальность такова, что конструктор может спроектировать всё что угодно, но в производство будет допущены только те изделия, для изготовления которых имеются соответствующие технологии. Увы, технологическая гильотина беспощадно отсекает невыполнимые замыслы. И даже если в вашем распоряжении есть готовая деталь, которую вы образмерите и точно скопируете в чертежах, наладить выпуск изделия на предприятии, не располагающем необходимыми технологиями, невозможно. А значит утверждение, что техническую документацию для выпуска Москвича-400 подготовили, располагая лишь частью уцелевшей оснастки, несостоятельно.
Факты – упрямая вещь
Разумеется, приятно верить, что талантливые советские конструкции за короткий срок выполнили сложнейшие задачи. Но факты говорят совсем о другом. Разложим всё по полочкам.
Во-первых, мне довелось общаться с профессиональным переводчиком, блистательно знавшим немецкий язык и работавшим с документами послевоенного периода. И этот человек, не склонный к фантазиям и мистификациям, однозначно утверждал, что держал в своих руках часть текста репарационного договора, согласно которому СССР получал в своё распоряжение техническую документацию и оборудование, необходимые для производства автомобиля модели Opel Kadett на оккупированных территориях. Понятно, что нет никакого смысла обсуждать, каким образом выпуск машин был налажен не в Восточной Германии или Польше, а на территории Москвы. Победителей не судят.
Во-вторых, когда началось возрождение автомобилестроения послевоенной Германии, сама компания «Опель» так и не запустила в производство ни Kadett , ни выпускаемую в тех же кузовах Olympia . Это, согласитесь, странно, поскольку в период кризиса спросом пользовались более доступные по цене модели автомобилей. Утверждение, что предприятия фирмы оказались полностью разрушены в результате бомбардировок, не соответствуют действительности. Ведь ничего не помешало немцам наладить выпуск, пусть и с некоторыми изменениями, среднеразмерного легкового автомобиля Opel Kapitan, изображённого на рисунке №4, и знаменитого грузовика Bliz!
Но если предположить, что оборудование, использованное для изготовления Kadett и Olympia , вывезли в СССР, то всё становится на свои места.
Ну и, наконец, в-третьих. В справочном издании «Советские автомобили», издававшемся под редакцией В. И. Анохина, есть раздел, посвящённый типам и размерам подшипников, которыми комплектовались разные модели советской техники. Заглянув в таблицу, часть которой показана на рисунке №5, можно обнаружить, что на Москвичи первых выпусков устанавливались некоторые подшипники дюймового размера (они помечены на схеме красным).
Более того, если когда-нибудь такой подшипник попадёт к вам в руки, вы обнаружите на нём маркировку «Сделано в Германии». Предположение, что промышленность СССР, полностью перешедшая на метрическую систему, вдруг начала производить изделия дюймовой размерности, выглядит невероятным. А вот в том, что компания Opel, с 1928 года входившая в состав General Motors , ставила на свои машины подшипники, изготовленные по американским (дюймовым) стандартам, нет ничего удивительного. И если предположить, что МЗМА получил в своё распоряжение не только оригинальную техническую документацию, но и некоторый запас деталей, то опять всё становится на свои места.
Эта версия подтверждается тем, что всего пару лет спустя (видимо, когда запасы стали подходить к концу) была проведена модернизация, в ходе которой дюймовые подшипники заменили на метрические. Говорят, владельцы первых Москвичей, обнаружившие при ремонте, что им нечем заменить отслужившие свой срок детали и нужно покупать узел целиком, были просто «счастливы»! Особенно с учётом характерного для СССР дефицита запасных частей.
Все эти факты говорят в пользу того, что единственно верной оказывается версия, озвученная Ю. А. Долматовским. При производстве Москвич-400 использовались вывезенные из Германии оборудование и техническая документация. И, как бы нам ни хотелось верить в талант и самоотверженность советских конструкторов, правде нужно смотреть в глаза.