Всем привет!
Сегодня мы поговорим о датчиках которые появились на автомобилях относительно недавно.По сути статья будет клоном предыдущий.То есть речь пойдет практически про тоже самое,но уже с точки зрения современных реалий.И так поехали!
ШДК,он же ШЛЗ или по простому Широкополосный датчик кислорода.
Стоит начать с того,что реально полезной информации про данный вид датчиков в интернете очень мало.Основу информационного поля составляет по сути чье то одно мнение которое просто пересказывается другими.И честно сказать меня это не удивляет.Причина ,как мне кажется в том,что прибор хоть и является прямым продолжением обычного ( узкополосного) датчика кислорода ,но в своем исполнении довольно сложен.Даже я ,имея начальное техническое образование электронщика ,весь мозг сломал в потугах разобраться как это работает.
И так,что мы имеем?На вид сам датчик практически ничем не отличим от своего младшего собрата.Причем самые первые его версии (как пишут в интернете,сам не видел) имеют точно такую же четыре пин колодку подключения.И это по меньшей мере странно,так как внутреннее устройство датчика подразумевает колодку шесть пин ,но обо всем по порядку.А по поводу четыре пин мое мнение таково, возможно это маркетинг и людей просто вводили в заблуждение продавая более дешевый прибор по цене более дорогого.Ведь с появлением широкополосников каждый любитель тюнинга хотел воткнуть себе в выпуск старенького жигуля эту диковинную штуку ,а это технически невозможно.Физически да,а вот смысла никакого без серьезной модернизации электроники автомобиля.Но ушлые дельцы могли просто наклеить на обычный датчик бейдж с надписью "широкополосный" и бинго,все подходит и все работает!Но ,я могу ошибаться, повторюсь,это мое личное мнение.
Чем же так хорош ШДК?
Благодаря конструктивным особенностям данный датчик не просто говорит контроллеру богатая смесь или бедная,он делает это в процентах путем увеличения или снижения силы тока на электродах ИОННОГО насоса.Я специально выделил слово ИОННОГО ,так как некоторые ошибочно думают ,что в датчике стоит мифический насос качающий газ и самостоятельно регулирующий смесь.Разумеется это не так.У данного насоса иная функция.Он забирает из выхлопных газов ионы кислорода и в зависимости от их количества меняет направление тока и его силу.По этим показателям блок управления двигателем и понимает насколько смесь обогащена или обеднена и в свою очередь ,путем регулировки времени впрыска более точно может все контролировать.
Я вас окончательно запутал? Извините.Дальше попытаюсь разложить все по "полочкам".
Устройство датчика.
Внешне,как я уже писал, датчика мало чем отличается от своего младшего собрата.Разве что к колодке подключения подходит 6 проводов.Но откуда взялись два лишних провода? Давайте разберемся.
По сути датчик имеет почти идентичную конструкцию с узкополосным ,но с дополнениями.К примеру у датчика есть небольшая ниша внутри корпуса которая заполнена "эталонным" воздухом.На самом деле это обычный уличный воздух по которому датчик и калибруется. Коэффициент по электропроводности данного воздуха выставляется единица,а уже от него идет измерение отклонений.Отклонения измеряются ИОННЫМ насосом.Конечно никакого моторчика он не имеет.По сути это всего лишь две пластинки между которыми образуется слабое электромагнитное поле которое и затягивает ионы кислорода из выхлопных газов.А уже по количеству ионов меняется напряженность поля и направление течения тока.То есть если ионов много (смесь бедная) то напряжение будет со знаком минус ,а сила тока будет максимальной.И наоборот,если ионов почти нет (смесь богатая) то напряжение будет со знаком плюс ,а сила тока минимальной.
Данные показания датчика позволяют кратно точнее контроллеру выставить оптимальное время впрыска.
Я могу в чем то ошибаться,по этому вот ТУТ будет ссылка на видео.
Диагностика.
Конечно данный датчик частично можно проверить и как узкополосный,о чем вы можете прочитать ТУТ.Но точность диагностики будет мягко говоря не очень.Да и подключение сканера вам мало о чем скажет. Ведь показания датчика могут быть не корректными при его полной исправности.А ошибки могут провоцировать совершенно иные факторы.Датчик достаточно точный ,по этому он будет неадекватно реагировать даже на незначительный подсос воздуха во впускной коллектор или небольшую неточность показаний дмрв (дад).По этому в первую очередь нужно проверять "косвенные" причины возможных ошибок.Да и датчик о котором идет речь не разу не дешевый что бы менять его при малейшем подозрение.
В принципе,не имея опыта работы с данными датчиком самым оптимальным вариантом будет все таки обратиться к специалисту при подозрениях на его неисправность.
Калибровка.
В отличие от младшего собрата данный датчик нельзя просто взять и поменять.Причина тому проста.Датчик перед установкой нуждается в обязательной калибровке.Но ! Тут нужно учитывать и то,что на некоторых автомобилях эта процедура происходит самостоятельно.А именно,вам нужно просто новый датчик не вкручивая на место подключаем к разъёму и подождать некоторое время.В идеале если в диагностическую колодку будет подключен сканер и вы будете иметь возможность визуально наблюдать за процессом.Важно в этот момент оградить датчик от внешних воздействий (ветра) чтобы процедуру прошла максимально корректно.Но все же лучше это доверить специалистам.
У данного датчика есть три варианта настройки.Условно их можно назвать "гонщик" ,"норм" и "эконом".
В первом случае на датчике выставляется значение 0.98 (немного обогащенная смесь) это позволяет добавить двигателю немного мощности,но увеличивает расход топлива и соответственно снижает ресурс двигателя.
Во втором случае значение датчика будут 1.00 ,это нормальные показания с оптимальной бензовоздушной смесью (14.7/1).
В третьем же случае смесь напротив обедняется.Это дает небольшую экономию топлива.Но опять же,не очень хорошо влияет на двигатель и снижает его мощность.
Ревизии.
Данный датчик выпускается в двух ревизиях.А именно 4.02 и 4.09.Оба варианта являются полностью взаимозаменяемыми.Но первый считается менее точным и менее ресурсным.
Также существует такое предложение ,что все датчики что сейчас есть на рынке ,ну разве что кроме китайских подделок,выпускаются одной фирмой которая считается автором данной технологии.После чего оптом закупаются сторонними организациями где на них наносят новую маркировку и продают под своим брендом.Но насколько это правда,не знаю.
ДАД.Датчик абсолютного давления.
Данныйный датчик не является прямым потомком ДМРВ.Эти два датчика разрабатывались и ставились на автомобили параллельно.
В отличие от ДМРВ у ДАД нет таких чувствительных органов склонных к засорению и нет деталей из драг.металлов ,поэтому данный датчик стоит на порядок дешевле.Да и общий ресурс у него намного больше.
Разумеется ДАД не получится поставить вместо ДМРВ просто так.По требуется серьезная доработка как электропроводки так и программного обеспечения контроллера,что в свою очередь можно сделать не со всеми блоками управления.
Замена одного датчика на другой конечно дело не самое дешевое,но если у вас есть хороший специалист и вы не планируете в ближайшие время избавляться от авто,то почему бы и нет.
Устройство.
Данный датчик по сути состоит из двух частей.А именно из барометра и электронного манометра.Барометр измеряет атмосферное давление,а манометр давление во впускном коллекторе.Тут нужно отметить,что именно давление ,а не разряжение! Изменения идут в Килопаскалях.
А уже по разнице этих двух показателей ЭБУ делает вывод сколько воздуха зашло во впуск. Данный датчик по факту дублирует ДПДЗ.То есть при отказе последнего контроллер может определить на сколько открыт дроссель только по показаниям ДАД,то есть по изменениям давления во впуске.
Способы диагностики.
По правде сказать данный датчик довольно тяжело про диагностировать даже опытному диагносту.Да и в 90% случаев ошибки по датчику виноват не он,а обрыв (замыкание) проводки к нему.Так что диагностику лучше начинать именно с прозвонки проводов и если данное действие не выявит проблем , только тогда винить датчик.
ДАД в отличие от того же ДМРВ считается мега надёжным ,но и он не без греха.Хоть многие и говорят,что ресурс датчика может превысить 200 тысяч километров,но все же и он смертен,плюс к этому не стоит забывать про заводской брак.
ДТВ датчик температуры воздуха.
Как и в ДМРВ данный датчик может быть встроен в ДАД .Но чаще всего это два отдельно стоящих прибора.Много про него рассказывать смысла не вижу.Скажу лишь следующее.
По сути данный датчик является терморезистором который меняет свое сопротивление в зависимости от температуры.Предназначен для коррекции показаний ДАД или ДМРВ с поправкой на температуру воздуха.
Диагностируется,как и любой резистор , омметром на изменение сопротивления при разных температурах воздуха.К примеру можно заменить сопротивление на датчике в "состоянии покоя" (на улице) ,а потом прогревая его обычным феном (без энтузиазма).
Что ж,на этом у меня все.
Сразу хочу сказать ,что с данными датчиками я никогда не работал,по этому информацию по ним собирал по сети.Ввиду чего не могу исключить возможные технические ошибки и неточности.
Статья носит исключительно поверхностно ознакомительный характер.Посему не судите строго.А лучше ,если есть чем,поправьте автора в комментариях.
Всем удачи!