Читаешь статьи о том как зарубили тот или иной скоростной самолет , должный стать конкурентом немецких мессеров и хочется сразу сказать: " ну как же, тяжелые деревянные самолеты против легких и маневренных, из металла. "И доля правды есть, но только часть...
Стоило Лавочкину заменить лонжероны Ла-5 ФН на цельнометаллические(минус 100 кг веса) , улучшить обтекаемость и получился Ла-7, лучший истребитель ВВС СССР за время ВОВ. Казалось бы все просто , начни делать из легких материалов и мы в победителях. Но... Тот же Яковлев за полтора года внес в свой ЯК более 1500 изменений. А самолет принимался сырым , фактически на стадии доработки. Но почему надо было устраивать штурмовщину? Говоря русским языком : " Жаренный петух клюнул " , страна стояла на пороге войны. Было принято решение об увеличении числа конструкторских бюро. Это тоже самое, что в серпентарий с десятком змей добавить еще десяток. И начался бардак, отжимали друг у друга КБ, как это произошло с Поликарповым. Бардак, начавшийся после смерти Орджоникидзе , державшего конструкторский корпус в ежовых рукавицах и замену которому нашлось не скоро. И только с назначением Устинова, кже когда шла война, удалось навести порядок. Но изобрести это одно. а довести до серии это совсем другое...
Многие говорят о том что виноваты репрессии. И они тоже правы. Мы потеряли два-три года в разборках, кто у нас враг, а кто не совсем. И потеряли главное, опытный инженерный состав, репрессированный в 1937-м. Винтики в огромной машине , которые доводят новый самолет до серии. Те кто подгоняет мысль конструктора под технологические возможности, иногда интуитивно присобачив эту фуевину к этой бандурине. И получилось то, над чем чертежники корпели бы месяцами, чтобы достичь того же эффекта. А ведь они только только подошли к той степени мастерства которая нарабатывается годами, после окончания ВУЗа в конце 20-х начале 30-х. И это еще не все. Поликарпов создав прекрасный самолет И-180 не нашел куда его приткнуть, просто не хватало мощностей. Срочно передавались, за год до войны, десятки новых предприятий авиапрому, но они не были специализированными. Переоборудование, обучение персонала требовали времени и массу усилий.
Главное не было системной, на десятилетие вперед , плана развития военно-промышленного комплекса. Не было преемственности конструкторов, директорско-инженерного состав, не раз подвергавшемуся репрессиям, сначала в 1929-м а потом и в 37-м. Не было утвержденного на уровне закона плана развития той же авиапромышленности. Например, после смерти Баранова . начальника управления авиапромышленности, фактически зародившего авиастроение, его преемник остановил строительство фактически всех новых предприятий. Началось перекидывание предприятий из ведомства в ведомство, дробление всего военно-промышленного комплекса. Например самолетостроение и авиационное моторостроение было разделено., что явно не шло на пользу дела. Не было перспектив развития, закрывались проекты перспективных самолетов. так как не было даже шансов получения легких материалов и двигателей достаточной мощности в ближайшие годы. Не строились заводы алюминиевых сплавов конкретно под нужды авиации, главного потребителя данного материала и мы продолжали строить из дерева . Доходило до того, что гражданские авиационные начальники заказывали пассажирские самолеты, с ТТХ изначально таковыми, чтобы их можно было без переделки использовать как бомбардировщики. Такая двойственность не помогало военным и тормозило гражданское авиастроение, но деваться было некуда, готовы были на все лишь бы иметь.
Когда смотришь на ТТХ и обтекаемые контуры цельнометаллического самолета Сталь-8, который не был выпущен и его достройка прекратилась в конце 1934 г., при 60%-ой готовности, понимаешь каковы были перспективы и как мы легко разбазаривали то что имели. Максимальная скорость: у земли 550 км/ч, на высоте 3000м -630 км час. Практический потолок 9500м, скоропоъемность-20 м/с, выдающиеся характеристики даже для периода войны.