Эпитет «легендарный», часто применяемый к описанию всех без исключения советских автомобилей, свидетельствует, как мне кажется, не об истинной легендарности, а как минимум о скудности авторынка тех лет и сопутствующих особенностях экономики СССР. Трудно отрицать, что абсолютное большинство советских автомобилей было создано на базе западных разработок, или при активном участии западных компаний (это осталось традицией и в наши времена). Какая уж тут легендарность…
Но были и исключения. Выпущенная в 1977 году «Нива» стала настоящей легендой – первым в мире настоящим компактным кроссовером со способностями истинного внедорожника. Ее преемника начали разрабатывать на ВАЗе еще в восьмидесятых, но по очевидным причинам все пошло не так. Даже в девяностых годах у ставшего яблоком раздора среди различных авторитетных бизнес-интересов завода не оказалось средств на выпуск ВАЗ 2123; ходовые образцы были готовы лишь в 1996 году, «финальный» автомобиль показали на Московском международном автосалоне (ММАС) в 1998 году, но грянувший кризис привел к тому, что мелкосерийное производство силами ОПП (Опытно-промышленного производства) стартовало только в 2001 году.
Совместное предприятие АВТОВАЗа с GM позволило вдохнуть жизнь в проект, получивший иностранное название Chevrolet Niva (СП была передана лицензия на модель 2123 и право на использования наименования «Нива», в результате «оригинальная» «Нива» стала 4х4). Уже год спустя в Тольятти были построены цеха для окраски кузовов и сборки автомобилей.
С одной стороны, «Шнива» вроде бы опоздала с появлением на рынке лет на пятнадцать, но с другой – оказалась довольно удачным «апгрейдом» для тесной и аскетичной “первой” «Нивы». Больше комфорта и вместимости при сохранении проходимости и доступной цене – кратчайший путь к сердцу покупателей, и «шнива» его прошла, в зените своей «карьеры» блиставшая даже версией с 122-сильным атмосферником Opel Z18XE (та самая FAM-1).
В СП усиленно работали над моделью «Нивы» третьего поколения. Новый внедорожник был разработан при активном участии инженеров GM. Сохранив общую компоновку с продольным двигателем, постоянным полным приводом с понижайкой и блокировкой межосевого дифференциала, автомобиль должен был стать крупнее и современнее во всем. Например, на него планировалось ставить 135-сильный 1.8-литровый атмосферник PSA, пятиступенчатую МКП с раздаткой производства GM. Двигатели должны были производить во вновь построенном цехе (его начали строить аж в 2012 году). В цехах СП было смонтировано новое окрасочное и штамповое оборудование для производства «Нивы-3». Ходовые прототипы испытывали в России и Европе. Концепт, разработанный дизайнерами GM под руководством чеха Ондрея Коромаза из китайского офиса GM, стал звездой ММАС 2014 года.
Но времена менялись. АвтоВАЗ постепенно становился все более полноправной частью группы Renault альянса Renault-Ниссан. Международные санкции поставили крест на уже начавшемся строительстве второй площадки завода в Тольятти. Проект «Нива-3» был окончательно заморожен, а «Шнива» осталась на конвейере.
С годами кузова поставлялись с АвтоВАЗа производство СП все в меньшем количестве – возможно по причинам простого падения спроса, а может быть и потому, что новым хозяевам АвтоВАЗа это было не так уж выгодно. Но не будем разводить конспирологические теории – в 2019 году АвтоВАЗ выкупил 50% долю у американцев, и вернул «Ниву» себе. Автомобиль поначалу продавался с тем же дизайном и новыми шильдиками, но уже через несколько месяцев сменил облик и название – встречайте Lada Niva Travel.
По две проушины спереди и сзади, никаких заглушек – все удобно и по-внедорожному, но есть нюанс. Большие металлические шаклы тут помещаются с трудом, работать с ними неудобно. Оптимальное решение – использование софт-шаклов.
Под тяжеленным капотом без пневмоупоров – «старый добрый» двигатель ВАЗ-2123. Вот где сочетание старого с новым. Родословная этого мотора уходит корнями в семидесятые года прошлого века, несмотря на наличие распределенного впрыска топлива. Объем 1.7 л, 80 л.с., 8 клапанов, скромный крутящий момент в 127.5 Нм при 4000 об/мин.
Генератор расположен сверху, шноркель (привилегия версий Off-Road, как и некрашеный пластиковый обвес) официально позволяет преодолевать броды до 500 мм глубиной.
Крылья, двери и боковины оцинкованы с одной стороны (в случае с дверями это касается и внутренних панелей), панели пола с двухсторонней оцинковкой.
Трансмиссия не изменилась — постоянный полный, понижайка, блокировка центрального диффа. Во всех версиях выведены сапуны и есть стальная защита. А вот встроенных креплений для лебедки, которые были на “шниве” в “внедорожных” версиях LE и LE+, я в списке оборудования нынешней модели Off-Road не нашел.
Качество графики на нем посредственное, но она лучше звучания аудиосистемы. Слушать в этом автомобиле приятнее всего «Сектор Газа» или «ГрОб».