В западной части Васильевского острова в Санкт-Петербурге находится филиал Центрального военно-морского музея, основным экспонатом которого служит установленная на бетонные основания ПЛ Д-2 «Народоволец». Из пристроенного к корпусу субмарины длинного одноэтажного здания есть два входа во внутренние помещения подлодки. Первоначально планировалось кроме Д-2 из серии «Декабристов» - первых советских подводных кораблей, установить рядом еще и атомоход первого поколения. Но реализовать все идеи, которые были у создателей мемориала в 1989 году не получилось. Да и с дезактивацией старой атомной субмарины до музейного состояния, вероятно, были бы проблемы. Я не собираюсь в этой короткой статье описывать экспонаты музея, хочу только обратить внимание уважаемого читателя на интересные соображения о становлении отечественного подводного флота, навеянные его посещением.
Экскурсантов в тот будний день было немного, и оказалось возможным побеседовать с любезными сотрудниками музея неформально. Первое, чего коснулся разговор, было отсутствие в молодой Советской России школы подводного судостроения. Для меня это было достаточно удивительно, потому что до революции Империя построила десятки подводных кораблей, причем некоторые проекты, скажем подводный минный заградитель «Краб», были поистине инновационными, о чем можно прочитать в любой книжке по истории флота.
- А как же нижегородец Иван Григорьевич Бубнов, теоретик и профессор, генерал-майор корпуса корабельных инженеров, кавалер орденов Владимира и Анны?! Он ли не создатель Российской инженерной школы, и куда же она делась?
Изображение его бородатого лица есть в каждой статье о русских субмаринах Первой мировой. Интересно, что начиная с указа Николая Первого в 1826 году, и почти все время до 1917 года, военные кораблестроители носили сухопутные звания. Видимо, чтобы подчеркнуть отличие тех, кто служил на берегу, от тех, кто нес службу в море. Так что Бубнов, был именно генералом. Как гласит справочная литература, по его проектам были построены 32 субмарины. Да и конструктор «Декабриста» Борис Михайлович Малинин разве не работал на Балтийском заводе в отделе подводного плавания под руководством Бубнова?
Ответ на мои вопросы оказался простым. Октябрьская революция поистине перевала связь времен. Но этому способствовало еще и то обстоятельство, что конструкторы-судостроители ревниво относились к своим знаниям, и делились ими весьма неохотно. Да и система образования не была развита должным образом, инженеров было просто мало.
Бубнов умер от тифа в марте 1919 в революционном Петрограде. Ушел в одиночестве в добровольной самоизоляции, закрывшись в комнате, чтобы не заразить своих близких. Он до конца оставался в строю и по-прежнему работал над вопросами судостроения, но после его скоропостижной смерти не осталось ни учеников, ни методик расчетов или пояснительных записок. Имелись только чертежи в конструкторском отделе завода и готовые корабли в составе флотов, которые быстро пришли в негодность. Так что наследие Российской Империи не удалось использовать должным образом.
Первым отечественным субмаринам были присущи недостатки, которые можно отнести к идеологическим ошибкам в проектировании. К примеру, они вооружались торпедными аппаратами Джевецкого, размещенными открыто снаружи корпуса. По итогам боевой эксплуатации от таких аппаратов пришлось отказаться, поскольку торпеды подвергались постоянному воздействию волн и давления при погружении, и выходили из строя.
Бубновские ПЛ типа «Барс» несмотря на достаточно крупные размеры (длина 68 метров) не имели водонепроницаемых переборок и разделения на отсеки. Очевидно, что живучесть такого корабля была минимальной. В то время, как у входивших в состав Российского императорского флота ПЛ типа АГ американского конструктора Джона Холланда из фирмы Electric Boat Co , корпус делился переборками на пять отсеков.
При аварии подлодки АГ-15 во время учебного погружения 8 июня 1917 года эта особенность помогла спасти часть экипажа затонувшего корабля. Субмарина легла на дно на глубине 27 метров на Балтике около острова Люм. При этом корпус заполнился водой не полностью. В кормовом и носовом загерметизированных отсеках остался 21 подводник. Несмотря на то, что спасательные работы начались незамедлительно, поднять корабль своевременно не получилось. Но пятерым морякам из носового отсека удалось всплыть через люк вместе с воздушным пузырем. Многоотсечную конструкцию имела и субмарина «Святой Георгий», купленная у итальянской фирмы «Фиат» в 1916 году.
Выясняя, почему инженеры под руководством Бубнова отказывались от очевидной необходимости устанавливать водонепроницаемые переборки, я наткнулся на такое удивительное соображение. Кроме сложности изготовления клепаного корпуса с переборками (Балтийский завод угрожал сорвать сроки строительства) против разделения на отсеки выступали сами офицеры-подводники!
Исходя из практики они считали, что установка переборок помешает управлению горизонтальными рулями. Приводы рулей были ручные, а посты управления ими находились в носу и в корме. Командир, отдавая команды, громко кричал рулевым-горизонтальщикам , чтобы всем было слышно. Переговорных труб на русских субмаринах не было, хотя на надводных кораблях, конечно, были, и почему их не установить на подлодку, непонятно.
Дифферентные цистерны на всех лодках российской конструкции не соединялись между собой трубопроводами, что не позволяло дифферентоваться (т.е. выравнивать продольное положение лодки) без изменения плавучести. А на том же «Святом Георгии» от «Фиата», эти цистерны соединялись, и имелся специальный насос, позволяющий перекачивать воду для изменения центровки лодки. Маленький «Святой Георгий» (длиной всего 41 м) под Андреевским флагом своим ходом добрался от родной верфи в Средиземном море до Архангельска, совершив океанский переход больше чем в 5000 миль.
Химическая регенерация кислорода в подводном положении российским морякам была известна. Имелись в ограниченном количестве индивидуальные дыхательные приборы. Но регенерации воздуха в отсеках не было, хотя на немецких подлодках Первой мировой войны - была. Это позволяло в разы увеличить время нахождения корабля под водой. Нашим подводникам приходилось довольствоваться тем воздухом, что был в отсеках после всплытия.
Так что несмотря на некоторые передовые достижения, имелось общее техническое отставание, которое многократно усиливалось низким качеством производства, особенно когда в стране начался приведший к революции кризис.
Поэтому Малинину, хоть он формально и работал под руководством Бубнова, пришлось все начинать с чистого листа. Хотя бюро подводного плавания на Балтийском заводе продолжало существовать, но дело не двигалось до 25-го года, когда Малинин оправился в Европу с целью получить любым способом актуальную информацию о современном подводном судостроении. Успехи поездки были скромные, хотя удалось в Риме купить чертежи морально устаревшей итальянской субмарины «Балилья», которую «Фиат» построил по немецкому заказу. Эти чертежи очень пригодились, когда шестеро энтузиастов-инженеров принялись за проектирование первых больших советских подлодок типа «Декабрист». С этой группы и началось легендарное ЦКБ «Рубин»- основной проектант субмарин в сегодняшней России.
«Декабристы», по сути, стали учебным пособием для молодых конструкторов, поскольку мало что получилось сразу. Например, механические приводы рулей заклинило при первом же погружении. Оказалось, что конструкторами не было учтено обжатие корпуса от забортного давления воды. Пришлось применять аварийное всплытие.
На субмарине особенно интересно выглядит торпедный отсек, с круглыми крышками аппаратов и стеллажами для размещения запасных торпед. Если задуматься над вопросом, как массивные и длинные торпеды грузят в весьма затесненное пространство отсека, то нужно сказать пару слов о прогрессе в этом деле.
На первые подлодки торпеду затаскивали по частям в разобранном виде, через тот же люк, через который в корабль попадал экипаж. В торпедном отсеке сальную сигару приходилось собирать, заправлять и готовить к бою. После этого изделие задвигалось в торпедный аппарат.
В 1906 году на ПЛ «Сиг» впервые попробовали загружать не полностью разобранную торпеду, а с отцепленным боевым отделением и хвостовой частью. Центральная часть со всеми механизмами собиралась в заводских условиях. На крошечном «Сиге» длиной в 22 метра имелось три торпедных аппарата, один в корме и два в носу. Компоновка люка позволяла засовывать торпеду только головой к корме. Потом экипаж соединял три части воедино и тащил эту тяжесть на руках через всю лодку к кормовому аппарату. А вот чтобы зарядить носовые, торпеду приходилось разворачивать в самой широкой части корабельных помещений, и для этого снимать часть оборудования!
Только в 1911 году на ПЛ «Плотва» впервые загрузили полностью собранные торпеды. Для этого корабль отдифферентовали так, чтобы крышки носовых аппаратов вышли из воды. Висящую на кране торпеду затаскивали в аппарат изнутри специальной оттяжкой, потравливая стропы, на которых она висела. Потом аналогично заряжали кормовые аппараты.
Для этого действия приходилось открывать одновременно переднюю и заднюю крышки аппарата, что очень опасно, потому что лодка может в случае ошибки принять сразу много воды если зачерпнет открытым отверстием. Но другого метода не было, и он остался, как вариант, до наших дней.
Для увеличения безопасности сначала стали выполнять задние крышки со специальным устройством для пропуска оттяжки, чтобы при погрузке их не открывать. Потом в конструкцию корабля добавили торпедопогрузочный люк в верхней части первого отсека.
Сегодня торпедный отсек имеет высокую механизацию, так что процесс погрузки и перезарядки оружия не требует таких усилий, как раньше. Но все равно возможность открыть обе крышки аппарата сразу имеется. Мы проделывали эту операцию для ремонтных работ на атомоходе 671 проекта, на котором я был когда-то на Северном флоте.
У дизельных лодок времен войны аппараты находятся ниже, даже в надводном положении в основном под поверхностью. У нашего корабля, похожего на сигару, внешние крышки двух верхних аппаратов из шести торчали над водой. Гладь гавани была спокойной, но командир минно-торпедной БЧ-3 все равно волновался, когда мы принялись за дело. Открыть обе крышки одновременно не так уж сложно. Надо убрать металлический стопор, который этому препятствует, а потом вручную привести в действие привод внешней крышки, а точнее крышки аппарата и заслонки в легком корпусе. Помню, как непривычно смотрелись берега бухты сквозь длинную стальную трубу. А вовнутрь аппарата иногда залетали мелкие брызги от плещущихся небольших волн. Когда мы всё закончили, то все без исключения вздохнули с облегчением.
Современный подводный флот находится на невероятном технологическом уровне по сравнению с теми первыми подлодками, на которых геройски ходили российские моряки. Отдадим же должное отваге и мужеству этих первопроходцев.