Александр Пленцов
Об авторах: Александр Пантелеевич Пленцов - военный летчик 1 класса.
Анатолий Иванович Абрамов - военный летчик 1 класса.
27 марта 1968 г. произошла катастрофа самолета УТИ МиГ-15, бортовой №18, пилотируемый летчиками Юрием Гагариным и Владимиром Серегиным.
Метеоусловия полета.
Метеоусловия были сложные, это действительно так. Многослойные облака зачастую хуже, чем сплошная облачность. На этом мы подробнее остановимся ниже.
Хотя высотомер на аэродроме взлета и не работал, однако строгое выдерживание места и высоты полета в зоне Гагариным и Серегиным подтверждено многими источниками, в том числе и РТС ракетчиков Киржачского района ПВО, у которых все средства, включая высотомер, работали отлично.
Что произошло.
Чтобы понять, что произошло в полете у Гагарина и Серегина и что вообще происходит при потере пространственной ориентировки, надо подробнее рассказать о приборе – авиагоризонте АГИ-1, который стоял и в первой, и во второй кабинах УТИ МиГ-15 и предназначенный для правильной ориентировки летчиков в любых метеоусловиях полета.
Авиагоризонт – это основной пилотажный прибор в кабине самолета, с помощью которого летчик ведет пространственную ориентировку и управляет самолетом в том числе при полете в облаках. АГИ-1 – это худший вариант абсурдной, так называемой «американской прямой" индикации, которая применяется на всех пассажирских и военных самолетах западных стран, ее пытаются навязать нашим военным летчикам, на наши военные самолеты. По признанию американских авиационных специалистов в области авионики и летной психологии, ежегодно около 50% аварий и катастроф иностранных летательных аппаратов, как в военной, так и в гражданской авиации происходит по причине потери пространственной ориентировки в полете, именно из-за недостатков индикации данных "прямых" авиагоризонтов.
Особенные недостатки индикации АГИ-1 в том, что на экране вверху прибора обозначена земля (должно быть небо), а внизу – небо (должна быть земля), то есть все наоборот. В свое время, когда ее "сдирали" с американской, внутренний гироскоп по вертикали был развернут на 180 градусов, это его положение и приняли за нормальное.
27 марта 1968-го у Гагарина и Серегина катастрофическая ситуация сложилась именно в последнюю минуту полета. Гагарин на высоте 4200 м (время – 10 часов 30 минут 10 секунд) доложил: «625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения разворот на курс 320». После этого он начал разворот на курс 320 со снижением. Именно в момент снижения и разворота летчики и потеряли пространственную ориентировку. Самолет перешел в глубокую спираль. Летчики берут ручку управления на себя, пытаясь вывести самолет из пикирования, но он, в крене, еще более увеличивает угол до 70–80 градусов. В такой ситуации летчики перестают понимать свое положение в пространстве.
Так развивалась ситуация на Ту-154 под Иркутском в 2001 году, под Сочи на А-320 в 2006 году. Поверьте нам как летчикам, спросите мнение любого летчика военной или гражданской авиации: вывести самолет в облаках из крутой спирали, используя существующую "прямую" индикацию, практически невозможно.
На высоте 450–500 м (нижний край облачности был в данном месте) самолет выскочил под облака, летчики мгновенно сориентировались в пространстве, вывели самолет из крена, стали ВМЕСТЕ выводить из пикирования, создав за 2–3 секунды перегрузку 10–11 единиц. Один Гагарин или один Серегин такую перегрузку за такое время создать не мог. Только вместе, слаженно, спокойно без какой-либо паники, они стали выводить самолет из пикирования.
Им не хватило 150–180 м. высоты. К сожалению, не выдержал корпус самолета. Верхняя его часть от перегрузки деформировалась, сжалась и пошла гофрами, отчего лопнул и рассыпался частично фонарь кабины, его 1/3 часть, произошла разгерметизация, что и было зафиксировано прибором УВПД. Нижняя часть фюзеляжа от перегрузки растянулась и треснула, произошел хлопок, соответственно разорвало основной топливный бак, топливо мгновенно отсосало из баков. Поэтому стоял запах керосина в воздухе, когда приехали спасатели. Самолет при ударе об землю не загорелся.
Подтверждает данную версию и разлет частей самолета после удара о землю. Как известно, он представляет собой эллипс, в котором носовые части самолета улетели строго вперед по линии падения на 600–800 м, а не ушли в землю. В воронке же находились двигатель и задняя часть самолета. Самолетные часы и часы Гагарина зафиксировали 10 часов 31 минуту 05 секунд. Самолет, после последнего доклада Гагарина, падал 55 секунд. Если произвести расчеты по высоте, скорости, изменению положения по курсу, вертикальной скорости снижения с высоты 4200 м в крутой спирали, а не в штопоре (как предполагал профессор Белоцерковский), все полностью совпадает. Самолет не мог быть в штопоре и потому, что на последнем этапе полета, он был полностью управляем летчиками.
УЩЕРБНЫЙ ПРИБОР
Вот здесь и необходимо сказать о человеческом факторе, факторе инженерной некомпетентности создателей авионики, «благодаря» которым летчики до сих пор пользуются абсолютно не применимой, для ведения правильной пространственной ориентировки и безопасного управления самолетом, так называемой "прямой" индикацией. С такой индикацией можно летать на дирижаблях или аэростатах, но никак не на современных самолетах.
Принцип индикации «американских» авиагоризонтов прямой индикации" изобретен в 30-х годах прошлого столетия врачом-хирургом. На экране прибора летчик наблюдает положение своего летательного аппарата с помощью неподвижного силуэта самолета относительно подвижной по крену и тангажу линии условного горизонта. Индикация предполагает, что пилот – господь Бог, способный перемещать не свой самолет, а окружающее пространство. Летчик дает ручку управления влево, его самолет кренится влево, на экране индикатора индекс самолета неподвижен, а земля поворачивается вправо. Чтобы понять суть такой индикации, представьте, что водитель вращает руль вправо, а автомобиль поворачивает влево.
Необходимо также отметить, что такой тип индикации нельзя сертифицировать (а он сертифицирован), так как он не отвечает техническим требованиям пп. 8.2.2 Авиационных правил-25. Современные самолеты 4–5-го поколения летают с основным авиационным прибором, принцип индикации которого был разработан для самолетов 1–2-го поколения и который к тому же не соответствует сертификационным требованиям. Это есть нарушение всех авиационных правил и технических требований. В произошедших же катастрофах, по вине индикации, обвиняют летчиков – вот современный парадокс в авиации. Но самое главное в том, что сколь бесконечно не обвиняй и не осуждай летчиков, но если не изменить принцип индикации – катастрофы будут продолжаться.
