Минувший год был юбилейным для Дастера: ровно десять лет назад стартовали европейские продажи, а в 2011-м в Москве начали собирать машины для российского рынка. И даже сейчас Duster остаётся в числе самых продаваемых кроссоверов на российском рынке. В Дагестан для знакомства с новой моделью я отправлялся со смешанными чувствами: а ну как реношники испортили полюбившийся многим Дастер?
Ты не такой как все
Среди кроссоверов на российском рынке Дастер стоит особняком: настолько, что реношники даже избегают самого слова «кроссовер». Впрочем, статистика продаж гораздо красноречивее: когда большинство паркетников продаются у нас с автоматическими трансмиссиями, а три четверти покупателей Hyundai Creta вообще выбирают передний привод, Duster — словно оплот практичности, основательности и консерватизма. Подавляющее большинство «дастероводов» выбирает полный привод (91%) и механическую коробку (86%)!
Ассортимент интернет-магазинов скажет вам о многом: для Дастера предлагают «самоблоки», лебёдки, комплекты для лифта подвески. В общем, ценят Duster отнюдь не за финтифлюшки.
Правда, считать роскошью приличную эргономику я не готов. А вот с этим у Дастера были проблемы. Фиксированный по вылету руль, сиденья посредственного профиля с минимумом регулировок, фантастически нелепый механизм подъёма-опускания кресла (который на базовых машинах и вовсе отсутствовал), неудачно установленные боковые зеркала... А уж из всяких мелочей можно составить отдельный сборник анекдотов — вроде джойстика регулировки зеркал под рычагом «ручника» или клавиш круиз-контроля на центральной консоли.
Изменить всё, не меняя ничего
Так что программа необходимых изменений складывалась сама собой. Но радикально менять машину тоже было нельзя: покупатели Дастера полюбили его именно таким, как он есть — простым, недорогим, угловатым, проходимым.
Неудивительно, что к работе над машиной второго поколения привлекли дизайнера первого Дастера — монгола Эрде Тунгаа. Вместе с болгарином Эммануэлем Клиссаровым у него получился абсолютно узнаваемый образ: угловатые формы, короткие свесы, почти горизонтальный капот и характерная толстая задняя стойка кузова со скошенным окошком.
Между тем, заимствованных у прежней модели кузовных панелей — ровно ноль. Поясную линию чуть подняли, а передние стойки установили более полого, дальше от водителя — то есть теперь никаких дверей и лобового от Sandero, как было прежде.
Так что это действительно новая машина, а не рестайлинг прежней. И выглядит она заметно дороже: уж теперь не стыдно просить за неё миллион с лишним! В рельефном капоте мне почудились мотивы Land Rover Freelander, а о сходстве квадратных задних фонарей с Jeep Renegade написали даже ленивые.
Было
Стало
Есть один нюанс
С технической начинкой всё не так однозначно: сами реношники предпочитают говорить о полностью новой платформе, которую Дастер второго поколения разделил с купе-кроссовером Arkana и обновлённым кроссовером Kaptur. Журналисты пишут о бюджетной платформе B0, унаследованной ещё у первого Логана.
Истина, как водится, посередине: общая архитектура действительно восходит к Логану. Так, сохранена передняя подвеска McPherson с А-образным рычагом на подрамнике несложной формы. А сзади — либо «полузависимая» балка у переднеприводных машин, либо стойки McPherson на полноприводниках.
Но есть и целый ряд важных изменений: основные — это кузов с расширенным использованием высокопрочных сталей, новый рулевой механизм с электроусилителем и рулевая колонка с регулировкой по вылету. То есть на самом деле в основе нового Дастера — глубокая эволюция прежней платформы.
Наш мальчик
Производство нового Дастера под маркой Dacia стартовало в румынском Питешти ещё три года назад. У нас в это время доводили и запускали в серию Аркану, а затем обновлённый Kaptur, так что Duster ожидаемо «сдвинулся вправо».
«Европеец» успел собрать от наших дастероводов порцию колкостей — за «робот» с двумя сцеплениями, за безальтернативные турбомоторы, особенно базовый трёхцилиндровый. Кстати, именно такой Duster продают в Украине под маркой Renault.
Россияне получат совершенно иной выбор силовых агрегатов. У нас все прежние моторы сохранены — это турбодизель 1.5 dCi и бензиновые «атмосферники» объёмом 1,6 и 2,0 литра. Но в качестве флагмана к ним добавили новый турбомотор 1.3 TCe мощностью 150 лошадиных сил.
Все без исключения двигатели сочетаются с полным приводом и шестиступенчатой ручной коробкой передач. Лишь в начальных комплектациях Access и Life вместе c мотором 1.6 предлагается передний привод с пятиступенчатой «механикой».
Система полного привода оставлена прежней: постоянно приводятся передние колёса, а задние подключаются при помощи многодисковой муфты. При этом муфта подобрана с запасом по крутящему моменту — от гораздо более тяжёлого и мощного кроссовера Nissan Murano.
Древний четырехступенчатый «автомат» DP8 отправлен в отставку. Вместо него теперь вариатор Jatco в паре с турбомотором 1.3 — комбинация, знакомая нам по Аркане. Я и сам довольно настороженно отношусь к бесступенчатым трансмиссиям, поэтому уточню: это не известный своими проблемами вариатор JF015E от Renault Logan, Nissan Juke или Лады Весты, а новый агрегат модели JF016E, раcсчитанный на мощные моторы объёмом 2–3,5 литра.
Причём специально для Дастера сделали особую внедорожную программу управления вариатором. Чтобы не повредить шкивы и наборный стальной ремень, гидротрансформатор не блокируется вплоть до скорости 45 километров в час.
Правда, сборка двухпедальных Дастеров начнётся не сразу, так что нам на тест привезли только машины с ручной коробкой и полным приводом — с дизелем 1.5 и новым турбомотором объёмом 1,3 литра.
Duster, брат Арканы
Сев за руль нового Дастера, обнаруживаешь себя... в Аркане, разве что обзорность получше: панель приборов и кресла целиком заимствованы от неё (на самом деле, не совсем — отличается лицевая накладка панели, а перед пассажиром обустроена полочка).
О-о-о, здесь уже чувствуется рука дизайнера, а не только технолога! Материалы отделки простецкие, но бедность теперь не бросается в глаза, а некоторые элементы и вовсе сделаны с изыском — как удобный рядок «рояльных клавиш» под экраном мультимедии, рукоятка коробки передач (не самая удобная, зато красивая) или замечательные крутилки климат-контроля со вписанными в них экранчиками. Кстати, эти элементы без изменений заимствованы у европейских Renault новейшего образца — Clio и Captur.
Знакомые с прежним Дастером испытают облегчение от более логичного расположения кнопочек и ручечек: регулировка зеркал — слева от колонки, а за поворотным селектором режимов полноприводной трансмиссии не надо тянуться — он теперь прямо на центральном тоннеле, рядом с рычагом коробки.
Просторнее внутри не стало, ведь колесная база не изменилась, а расстояние между дверными обшивками — ровно те же 140 миллиметров, что и прежде. Но под левым локтем водителя теперь мягкая накладка, а отодвинутое чуть дальше лобовое стекло добавляет воздуха.
Кресла невнятного профиля выглядят рельефнее, чем держат — зато в них появился регулируемый поясничный подпор, которого так не хватало раньше, плюс удобная регулировка по высоте (только в водительском сидении). Ах, да: клавиши подогрева больше не надо ощупью искать на боковине кресла — они теперь на центральной консоли, на самом видном месте.
Руль наконец-то можно взять на себя, чтобы сесть, не вытягивая рук. Правда, диапазон регулировки меньше, чем хотелось бы, но и так посадка стала гораздо удобнее. На прямых шоссе вдоль Каспийского побережья — хоть руль привязывай! — я оценил появившийся центральный подлокотник и круиз-контроль, клавиши которого полностью переехали на спицы руля.