Были времена, в большей степени это касается 1950-1980-х годов прошлого столетия, когда на всем мировом автомобильном небосводе, трехлучевая звезда Mercedes-Benz сияла ослепительно ярко. В эти времена компания производила одни из лучших автомобилей которые когда либо видел мир, великолепно спроектированные и идеально собранные. Именно тогда немецкий автопроизводитель заработал лестную репутацию за «чрезмерную инженерию» своих автомобилей. Но с середины 1990-х и до середины 2000-х годов эта репутация заметно пошатнулась, что привело к серьезному сокращению затрат и, как следствие, общему снижению качества и надёжности автомобилей. Хотя этому способствовало несколько факторов, это изменение во многом стало следствием самого амбициозного проекта компании Mercedes - S-класса W140.
Разработка.
Изначально цели разработки нового флагмана изложенные руководством Daimler были довольно банальными: повышение безопасности и комфорта за счёт новых технологий шасси, увеличение внутреннего пространства, превосходные ходовые качества в сочетании с отличными экологическими показателями, представительный дизайн с типичным и узнаваемыми элементами стиля мерседес. Вкратце: лучшая машина в мире того времени, W126, должна была быть заменена на еще более лучшую. Разработка W140 стартовала в 1981 году, всего через два года после выхода W126, однако за время проектировки руководство постоянно вносило правки для будущего флагмана, отчасти в этом вина конкурентов из BMW, а также новоявленных японцев в лице infinity и Lexus решивших потеснить немцев на американском рынке, но в большей степени вина лежит на людях которые были ответственны за разработку автомобиля. Именно из-за непомерных амбиций руководства, W140 превратится в самый долгий и дорогой проект компании Mercedes-Benz. Первоначально руководство Mercedes ни в коем случае не планировало создавать «Джамбо джет на колесах», и уже потратили достаточно много ресурсов и времени на разработку S-класса с совершенно другими характеристиками. В целом, разработка концепции дизайна нового поколения S-класса была направлена на достижение высоких аэродинамических показателей, без вреда для внутреннего пространства. Главный дизайнер концерна Бруно Сакко, вдохновленный Jaguar Xj, планировал сделать новый S-klasse более изящным и динамичным, чтобы навязать борьбу BMW с ее элегантным дизайном и спортивным имиджем. Но, как и всегда, случай произошедший на утверждении проекта повлиял, на всю дальнейшую судьбу автомобиля.
Как и всем моделям предстоящим пойти в серию, для окончательного утверждения концепции автомобиля, сначала используют макет интерьера находящийся на подвижном стенде, который основан на будущем дизайне автомобиля. Это делается для того, чтобы дизайнеры и инженеры могли наглядно убедиться в работоспособности концепции и в случае чего внести изменения и корректировки, если испытания покажут, что будущий автомобиль не соответствует тем критериям которые перед ним ставятся.
Шел 1986 год, и лица которые на тот момент принимали ключевые решения в концерне, а именно главный инженер Вольфганг Петер и руководитель разработки Рудольф Хоринг, решили опробовать макет, предложенный Сакко. В ходе испытаний выяснилось, что два рослых немца бьются головой о потолок, но благо конструкция макета предполагала изменение высоты будущей крыши, дизайнеры и инженеры принялись подгонять ее до тех пор пока она не устроила Хоринга и Петера. В этот момент дизайнеры столкнулись с серьезной проблемой, с приподнятой крышей машина оказалась сильно непропорциональной. Поэтому, дабы будущий флагман компании смотрелся цельно и гармонично, его предстояло сделать длиннее и шире. В итоге предложенный Сакко оригинальный и динамичный седан, уступил место величественному и монументальному мастодонту нарисованным Оливье Буле. 9 декабря 1986года, под куполом завода в Зиндельфингене, совет директоров компании окончательно утвердил дизайн W140, с этого момента возможны только минимальные правки в дизайн экстерьера. К тому же изначально планируется только длинная версия автомобиля.
Также не последнюю роль сыграли конкуренты из BMW презентовавшие в 1987 году свой двенадцатицилиндровый мотор m70. Уязвленная гордость руководства компании Daimler не позволяла оставить такой дерзкий выпад без ответа. Хотя изначально подкапотное пространство w140 проектировалось с учётом того, что в качестве флагманского двигателя будет использоваться V8 на 5.6 литров.
"Мы хотели показать как на самом деле должен выглядеть двенадцатицилиндровый двигатель"-заявил Вольфганг Петер.
С этих слов для инженеров компании началась тяжелая и изнурительная работа, чтобы в максимально сжатые сроки сконструировать абсолютно новый v12, а самое главное суметь интегрировать его в ограниченное подкапотное пространство. Запланированная дата премьеры на 1989 год была отложена на 18 месяцев. Но эти усилия были потрачены не зря. Двигатель во всех смыслах получился грандиозным, он имел мощность в 408 л.с. и 580 Нм. крутящего момента, в то время как у баварского конкурента она была равна 300 л.с. и 450 Нм., а один только каталитический нейтрализатор призванный уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу имел объем в 7 литров. С появлением нового двигателя возник новый вопрос: какие отличительные особенности должны выделять флагманскую версию с v12 от своих младших собратьев. Изначально было предложено, что отличительными штрихами машин с двенадцатью цилиндрами под капотом должны стать новая решетка радиатора с вынесенной на капот трехлучевой звездой, а также шильдики v12 на задних стойках. Но Сакко настаивал на том, чтобы все версии автомобилей имели решетку с новым дизайном. Не придя к согласию, вопрос был отложен в долгий ящик.
С технической стороны для W140 были разработаны инновационные решения, никогда ранее не встречавшиеся ни в одном автомобиле в мире, чтобы гарантировать, что автомобиль преуспевает в таких ключевых областях, как управляемость, безопасность и экологическая совместимость, причем последние реализованы на беспрецедентно высоком уровне. Помимо оптимизации и сокращения количества выхлопных газов, серия W 140 отличается и другими особенностями, которые делают ее первопроходцем в производстве экологически чистых автомобилей. Он возвестил эру автомобилей без фторуглерода и установил стандарты с точки зрения переработки: используемые в конструкции пластиковые компоненты не только многоразовые и имеют четкую маркировку, но также производятся с использованием регранулята.
Испытания
Весной 1987 г. отделу разработки стали доступны 19 предварительных прототипов. Летом начинаются первые краш-тесты. К началу серийного производства 13 прототипов и 10 автомобилей из опытной серии погибнут в отделении краш-тестов.
К осени было создано 52 прототипа, а также 200 отдельных деталей и механизмов для более подробных испытаний на выносливость и прочность.
Обширные тесты на Нюрбургринге в конце 1988 года выявили ряд серьезных проблем: шасси которое должно обеспечивать оптимальный компромисс между управляемостью и высоким комфортом вождения, оказалось катастрофически валким. Шасси, включая его геометрию, необходимо полностью перенастроить, чтобы сместить так называемую текущую ось вращения. Хотя это всего лишь вопрос миллиметров, нагрузка на инженеров огромна. Сверхурочная работа людей ответственных за шасси необходимы для того, чтобы с помощью программ CAD / CAM найти подходящие варианты решения проблемы. Также тесты показали, что тормозная система оказалась слишком слабой для такого тяжелого автомобиля. Для того, чтобы установить тормоза большего размера, необходимо было поменять стандартную размерность колес с 215/65 R15 на 235/60 R16, что в свою очередь потребовало увеличить колесные арки. Поскольку разработка находится на завершающих этапах, устранение выявленных недостатков становится очень дорогостоящим и требует много времени. Запланированная дата выхода на рынок не может быть соблюдена и снова перенесена. W140 продолжал приносить работу, но на этот раз дизайнерам. Проблема заключалась в том, что седан изначально планировался только с длинной колесной базой. Однако, Вернер Нифер незадолго до начала производства дал зеленый свет и для короткой версии, поэтому в спешке пришлось адаптировать дизайн автомобиля под укороченную на 10см базу. Впоследствии Бруно Сакко будет утверждать, что только длиннобазная модель v140 по его мнению выглядит гармонично в отличии от короткой версии.
Осенью 1989 начинается обучающая программа для сотрудников серии 140, сокращенно «MIT 140». Около 5700 работников участвуют в программе обучения на сумму 6 миллионов немецких марок. Только в июне 1990 года во время инспекционных тестов в Альмерии в которых принимали участие члены правления концерна, руководство наконец-то смогло прийти к консенсусу, что все версии автомобилей должны получить новую решетку радиатора вне зависимости от объема двигателя. Шильдики v12 на задних стойках должны стать главной отличительной чертой модели с флагманским двигателем.
В июле стартует сборка предсерийных автомобилей. С 1976 года в Зиндельфингене работает «пилотный завод», который можно описать как миниатюрную сборочную линию. Это позволяет тестировать и оптимизировать производственные процессы в заводских условиях и без посторонних глаз. Здесь проходят обучение около 2800 сотрудников. Опытная сборка облегчает начало серийного производства и гарантирует оптимальное качество с самого первого автомобиля. Рабочие процессы отлаживаются до тех пор, пока каждое движение не станет идеальным. Здесь вручную изготавливаются автомобили для прессы и различных презентаций. 2 января 1991 года начинается полноценная сборка автомобилей на основном заводе.
Вы можете увидеть, какие усилия приложила компания Mercedes-Benz, чтобы снова построить лучший автомобиль в мире. На разработку и тестирование W140 было потрачено 3 миллиарда немецких марок. За время испытаний тестовые автомобили проехали в общей сложности 5 миллионов километров в различных частях света. Большая часть испытаний должна была сымитировать 15 лет повседневного использования автомобиля в тяжёлых условиях. По итогу W140 стал самым дорогим проектом в истории Mercedes-Benz
Премьера
В марте 1991 года на Женевском автосалоне мировой прессе впервые был представлен новый Mercedes-Benz S-Class: полный гордости тогдашний глава Mercedes-Benz Вернер Нифер стоял рядом с массивным деревянным контейнером. На Сцене, которая почему-то казалась слишком маленькой, стоял S-класс скрытый под деревянным корпусом. Когда корпус взмыл в воздух, огромный Мерседес впервые предстал перед взором журналистов.
Результат десяти лет разработок и тяжелейшей работы был явлен для всеобщего обозрения. Новый S-Класс - гордость компании Mercedes-Benz. По словам Вернера Нифера, эти автомобили - «лучшие автомобили в мире». Журналисты принялись тактично аплодировать. Новинка, разделила умы людей, особенно в Германии. Слишком большой, слишком тяжелый, слишком неэкономичный - вот три ключевых слова, которыми описывался новый S-Класс. Снаряжённая масса в 2,2 тонны была тяжелее трех Fiat Panda вместе взятых; 5,21 метра в длину; 1,89 метра в ширину; 1,50 метра высотой; V-образный двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 408 л.с., с рабочим объемом шесть литров (столько, кстати расходует 190 модель с дизельным двигателем на 100 километров пути),а расход в 20,7 литров по паспортным данным, был явно больше при использовании автомобиля в городских условиях. Инновации и технический прогресс автомобиля были бесспорными, а все, что касалось комфорта вождения и систем для обеспечения безопасности пассажиров превзошло все, что было ранее. Но время для этого автомобиля, похоже, было совсем неподходящим. СМИ и экологи с ликованием устроили разнос новичку.
Шутки типа «Почему нельзя ездить на S-классе в воскресенье? - Из-за воскресного запрета на вождение грузовиков» , были не лучшим фоном для премьеры W140.
С подачи критиков автомобиль получил такие прозвища как: «кирпич», «коробка из-под обуви», «мобильный сейф» и даже «танк». Если учесть то, что по сравнению со своим предшественником W126, W140 был на 5,3 см (SEL) или 9,3 см (SE) длиннее, на 6,6 см шире и на 6,2 см выше - по факту оказалось, что совокупная разница в размерах была не более чем пачка сигарет, но это не останавливало критикующих! На такие пессимистичные настроения в адрес новинки повлияло несколько факторов: постоянные дискуссии вызванные экологическими проблемами, глобальная экономическая ситуация, война в Персидском заливе. В целом сложилось впечатление, что в течение всего мероприятия руководству компании приходилось оправдываться за свое новое творение. Хотя, все же нашлись и те, кто принялся защищать новинку.
"Нам нужны такие автомобили, на них и живёт вся немецкая промышленность" сказал глава VW Карл Хан всем кто критиковал новинку.
Шеф по развитию BMW Вольфганг Райтцле, тоже благосклонно приветствовал нового конкурента для собственной седьмой серии: «Наконец-то снова появилась реальная альтернатива».
«Это костыли, - усмехнулся босс Audi Фердинанд Пих, - и самые тонкие из тех, что я когда-либо видел».-так язвительно он выразился в адрес двух габаритных антенн призванных облегчить парковку задним ходом, в целом несмотря на усмешки он тоже остался очень впечатлен новинкой от Mercedes.
Ники Лауда, который к тому моменту, закончил с карьерой профессионального гонщика и стал владельцем авиакомпании, решил подчеркнуть свой статус большого босса, приобретя сразу два S-класса. Лауда выразил уверенность, которую разделяли не все эксперты: он был совершенно уверен в том, что новый S-Класс будет расходиться как горячие пирожки.
Проблемы
Несмотря на то, что после первых рецензий профильных журналистов в которых всячески нахваливали новинку, а многие решения использованные в автомобиле описывались ими как "задающие тенденции для всей автомобильной промышленности" все же W140 оказался в довольно непростой ситуации. Послепремьерные итоги продаж за первые девять месяцев в которые Mercedes успел реализовать 48 000 седанов S-класса, в то время как BMW смогла продать только 35 000 семерок за год, проблемы вызванные у покупателей детскими болячками серьезно подкосили ситуацию. И хотя по официальным данным у W140 ни разу не проводилось отзывных компаний, в Mercedes поступили довольно мудро, сговорчиво и без лишней бюрократии они устраняли возникавшие проблемы у клиентов. В середине 1992 года немецкий журнал Auto Motor und Sport провел опрос 405 водителей S-класса, которые в общем преодолели расстояние около 8 миллионов километров (в среднем 19 400 км). Результат был отрезвляющим. Были выявлены серьезные проблемы у автомобилей первых партий. Хотя 53,9% участников оценили качество автомобиля как «очень хорошее», а 23,7% - как «хорошее», только 45,4% опрошенных владельцев «определенно» купили S-класс снова. Каждый пятый владелец заявил, что его следующей машиной S-класс точно не будет. По состоянию на 1992 год, чуть менее трети автомобилей не имели неисправностей или дефектов. Подрывным фактором номер один были наружные зеркала заднего вида, они дребезжали на высоких скоростях, механизм складывания не работал, и начиналась коррозия. Причина в том, что шестерня механизма была сделана слишком большой. От коррозии помогло дополнительное отверстие, через которое могла стекать просочившаяся вода. Зеркала были усовершенствованы в серийном производстве с марта 1992 года. Система контроля тяги (ASR) вызвала дополнительные проблемы, поскольку она переключалась в аварийный режим во время движения без видимой причины. В феврале 1992 года Mercedes сменил поставщика предохранительного выключателя ASR, но и этого, было недостаточно, оказалось, что корпус блока был недостаточно защищен, и в него проникала грязь. Это проблема затронула около 8000 автомобилей. Несмотря на то, что в Mercedes изначально было все сделано для того, чтобы максимально изолировать седоков от постороннего шума, здесь также не обошлось без проблем . Причиной тому стали некачественные дверные уплотнители, которые находились в верхней части дверей. Тормозная система также вызывала жалобы на вибрации, быстрый износ тормозных дисков и скрип. Поэтому с марта 1992 года компания начала использовать тормозные диски более высокого качества, а с июня также улучшенные тормозные колодки. Еще одной проблемой в области шасси были шины, которые явно были подавлены большим весом S-класса. Во время скоростной езды по автобанам шины начинали плыть и быстро изнашивались. Mercedes вместе с производителями Continental, Dunlop и Pirelli приняли меры, изменив каркас и программу вулканизации резины. Также еще множество дефектов в числе которых были: плохо подогнанные, и плохо закрывающиеся двери и капоты, а также неисправные стеклоподъемники, трескающиеся дверные замки, заклинившие косметические зеркала и разряженные батареи вызвали дополнительные проблемы из-за того, что внутреннее освещение не выключалось. Более того журналистами были выявлены проблемы с полезной нагрузкой, у машин в богатых комплектациях она оказалась значительно меньше 300 кг, это означало, что по тогдашним законам Германии, если такая машина с тремя пассажирами на борту попадет на проверку полиции, то у водителя возникнут серьезные проблемы. По неподтвержденным данным компании BMW, каждый 4 владелец нового S-класса, уже в первый год решался с большой потерей стоимости обменять свой автомобиль на 7 серию. Согласитесь, для венца автомобильных технологий из Штутгарта, более печальное начало жизненного пути было трудно представить. Эти проблемы особенно сильно бросались в глаза при прямом сравнении с предшественником за которым закрепился образ поистине неубиваемого автомобиля.
Итог
К сожалению, W140 стал апогеем чрезмерных амбиций людей которые отвечали за его создание, а главный инженер Вольфганг Петер вскоре после выхода автомобиля был уволен со своего поста. Не смотря на то, что S-класс действительно являлся очень впечатляющим и инновационным автомобилем своего времени, с самого начала было ясно, что руководство неправильно рассчитало рынок, выпустив автомобиль в совершенно неподходящее время. Задуманный в течение десятилетия легкомыслия, когда люди становились богаче и хотели выставлять напоказ свое новообретенное богатство, к тому времени, когда W140 наконец поступил в продажу, мир больше не нуждался в символе излишеств, похожем на танк. Чтобы хоть как-то стимулировать рост продаж, дилерам приходилось продавать машины с 15% скидками, что ранее было неслыханно. Показатели продаж близко не достигли поставленных целей, а учитывая колоссальные затраты на разработку, и проблемы с качеством у первых серий, W140 стал автомобилем который стал приносить убытки. Когда Mercedes-Benz заменил W140 в 1999 году новым S-классом серии W220, всем казалось, что руководство провело серьезную работу над ошибками, создав более лёгкий и компактный флагман, на разработку которого потребовалось значительно меньше времени и денег. Но к сожалению, уменьшение затрат вылилось в серьезное падение надёжности и качества будущих моделей концерна. В первые годы после запуска W140, сокращение затрат зашло так далеко, что казалось несокрушимой репутации Mercedes-Benz был нанесен непоправимый ущерб, как среди обычных автолюбителей, так и у многих приверженцев марки. С тех пор W140 стал символом конца эпохи «чрезмерной инженерии» в Mercedes-Benz.
Авторские права на все изображения использованные в этой статье принадлежат Daimler AG.
Ps. Я намеренно не затронул криминальный антураж который преследует W140 в странах бывшего СНГ, считая, что он достоин более почетного места в истории, чем автомобиль, который олицетворяет собой одно из самых позорных десятилетий за всю историю нашей страны. Надеюсь, что в этой статье Вы смогли почерпнуть для себя что-то новое и интересное, что касается разработки этого, без сомнения великого представителя автомобильного мира. Подписывайтесь на канал, оставляйте свое мнение в комментариях, делитесь статьей с друзьями, дальше будет интересней.
