Друзья, пришла пора опубликовать следующую часть нашей эпопеи по реставрации «пазика». Напомню, что в прошлой части (она лежит ЗДЕСЬ ) мы остановились на переезде в начале зимы в новый светлый и теплый бокс в черте Тулы. А сейчас расскажем, в каких заботах пролетела зима.
Ключевой вопрос, вставший на повестку дня после переезда, заключался в подготовке наружной части кузова под покраску, которую планировалось произвести весной. Целых три месяца на подготовку?! Да что там делать-то?! Не спешите с выводами. Потому что даже трех месяцев в результате не хватило. Во-первых, было принято принципиальное решение сделать борта кузова такими, чтобы их практически не пришлось потом шпаклевать. А все сварные швы и прочие дефекты максимально маскировать оловом. Во-вторых, до покраски требовалось закрыть абсолютно все вопросы по подгонке всех кузовных элементов – дверей, лючков, решеток, бамперов. Ибо в заводском исполнении тут всё было изначально сделано вкривь и вкось. Напомню, что наш автобус – 1988 года. Это предпоследний год производства машин семейства ПАЗ-672, когда кузовные штампы уже были изношены донельзя. Плюс эта извечная советская гонка за планом по валу, плюс низкая квалификация персонала на сборке и отсутствие нормальной системы контроля качества для изделий для рынка Советского Союза. Как результат – промахи в 2 см (два сантиметра!) в сварке кузовных панелей на заводе никто даже не считал за брак. Люки не вписывались в отведенные им проемы и цеплялись краями. Зазоры по водительской двери гуляли на сантиметры. Вообще, чтобы было понимание, каким было качество сборки автобусов в позднем СССР, мы вам сейчас покажем несколько кадров:
Всё это – «следы» заводского происхождения. И это – автобус ПАЗ, который по качеству сборки считался одним из лучших в СССР. А теперь представьте, как были собраны всевозможные барбухайки типа «Кубани»…
В общем, наш мастер Миша Власов @autodoctor71 принял решение: «аутентичность» вроде торчащей сварочной проволоки и прожигов металла в труднодоступных местах оставлять, как есть, а вот геометрию кузова исправлять досконально и педантично. И в декабре он начал работать с левым бортом. Ниже – несколько фото на эту тему:
Далее нужно было вернуть на всех замененных фрагментах обшивки эталонный радиус законцовок арок. На заводе все эти элементы штамповались радиусом 22 мм. Первым делом Михаил поправил заднюю часть левой передней арки. Вот основные этапы работ над ней:
Далее – аналогичный комплекс работ с двумя законцовками задней левой колесной арки. Весь процесс – в галерее:
Дальше покажу, как шли работы над аккумуляторным ящиком, располагающемся в левой боковине кузова, и его створкой. С завода внутри этого отсека стояли салазки с роликами, на которых выезжала батарея для обслуживания. В нашем «пазике» ото всей этой конструкции остались только две продольные направляющие. Остальное будет изготавливаться заново. Что же касается створки, то даже с учетом возможности регулировок петель выставить зазоры не представлялось возможным: если с трех сторон сделать по 5 мм, то с четвертой будет 15 мм. Единственный выход – формирование нового фрагмента проема. По месту была изготовлена вставка, которая затем была вварена сплошным швом встык. Ход работы – в галерее:
А знаете, как выправлялись ямы в подоконном поясе? Сейчас покажем:
Теперь дело дошло до заднего левого угла кузова. Он на своем веку повидал немало: как минимум, пережил небольшое ДТП и кустарный ремонт, сколько-то раз цеплялся за грунт на бездорожье… В общем, нижнюю часть решено было заменить целиком:
Наконец, самое трудоемкое дело – далее нужно было долго и нудно рихтовать остальную часть заднего левого угла кузова. Металл тут был сильно растянут, к тому же имелись следы выстукивания «ударов судьбы» изнутри в виде множественных бугров. Напомню, что свободного доступа к внешней панели изнутри кузова нет: там приварен лист внутренней обшивки. Есть только «окошки» возле задних фонарей, но рука там достаёт в разные стороны сантиметров на пятнадцать, не более. Вот так выглядел металл до начала рихтовки:
С учетом того, что заваливать ямы шпаклёвкой нельзя, эту картину можно назвать как «страшный сон жестянщика» )) Тем не менее, первым этапом работ удалось достичь неплохого результата: основные неровности были устранены. Но этого показалось мало, и возникла идея сделать регулируемую поддержку для рихтовки, которую можно было бы завести через отверстие под фонари между наружной и внутренней панелью. Как она делалась – в следующей галерее:
Работа с поддержкой пошла веселее, и спустя некоторое время на панели остались лишь мелкие неровности. Выглядеть она стала вот так:
Уже не так страшно, правда? )) Далее пришла пора завершающей стадии работы с задней левой частью. В первую очередь были обработаны оловом и зашлифованы сварные швы. Остальные поверхности были окончательно отрихтованы. Выявленные зоны металла с остаточными неровностями подверглись лужению, обработке кузовным напильником и шлифовке. Наконец, была отрихтована задняя стойка крыши. Как это делалось, и что из этого вышло – в следующей галерее:
А завершим сегодняшний раздел фотогалереей, где будут показаны аналогичные этапы работ по правому борту автобуса. Подробно останавливаться на этих моментах смысла нет – всё абсолютно аналогично тому, как это делалось слева: переделывались законцовки колесных арок, приваривалась ремвставка из профиля по нижней части юбки, менялась нижняя часть юбки в заднем свесе... Разве что мороки с задней угловой панелью было поменьше.
На сегодня – всё, а в следующей части статьи вас ждет рассказ о на удивление долгой и сложной работе с задней панелью кузова и задним люком. О тех сюрпризах, которые поджидали нас здесь, изначально никто не мог даже подумать… В общем, не переключайтесь!