Под узкой колеей мы понимаем трамвайную колею шириной 1000 мм. Дело в том, что в современной Российской Федерации имеется еще один город с нестандартной для постсоветского пространства, но типичной для Европы колеей – 1435 мм, это Ростов-на-Дону. Но в мировой практике колея 1435 мм не является узкоколейной, а является широкой, поэтому ее в расчет не берем.
Города бывшего СССР с узкой колеей в послевоенный период получали трамваи из других государств социалистического содружества – вначале ГДР (Гота и Лова), а позднее Чехословакии. Вагоны для узкой колеи в этот период в СССР не выпускались. Если брать вагоны чехословацкого производства, то практически во все узкоколейные хозяйства страны поступали вначале вагоны серии Т-4 (узкая версия Т-3), а потом сочлененные КТ-4. Но имелось одно исключение, в Пятигорск, имеющий узкую колею 1000 мм, поступали трамвайные вагоны серии Т-3 на узкоколейных тележках. Это было обусловлено широкими междупутьями, позволявшими эксплуатировать «тройки», а также существовавшими планами по перешивке сети. Впрочем, с началом поставки вагонов модели КТ-4, Пятигорск также стал получать трамваи данного типа и ничем не отличался в этом плане от других узкоколейных хозяйств бывшего СССР.
С распадом СЭВ и развалом СССР, была прекращена практика централизованной поставки трамваев чехословацкого производства в города бывшего СССР. В Пятигорске стали задумываться о том, какими вагонами обновлять парк. Ширококолейные хозяйства стали получать трамваи серии 71-608К, а позднее 71-608КМ усть-катавского производства. Учитывая, что в Пятигорске были широкие междупутья, теоретически можно было бы эксплуатировать широкие вагоны на узкой колее.
Все это привело к созданию нового трамвайного вагона модели 71-615. Трамвай был спроектирован на УКВЗ специально под нужды города Пятигорска. Фактически является узкоколейной версией вагона модели 71-608КМ, установленного на колею 1000 мм. При проектировании тележек в качестве базовой была принята конструкция чешской тележки с наружными буксами. Для привода были использованы тяговые двигатели типа ДК-269 уменьшенных габаритов массой 400 кг и мощностью 45 кВт. Кузов же вагона был идентичен трамваю серии 71-608КМ.
Разработка вагона была начата в 1994 году. В 1995 году были построены опытные экземпляры в количестве двух единиц, которые в конце того же года были направлены в Пятигорск для проведения испытаний. По их итогам было принято решение о серийном производстве и в 1997-1998 годах было построено еще 10 вагонов данного типа. Девять трамваев модели 71-615 из серийной партии поступили в Пятигорск, а один так и не был выкуплен и со временем кузов его установили на ширококолейные тележки и продали в Магнитогорск. Таким образом, в Пятигорск поступило 11 трамваев данной серии. Один из вагонов был списан в конце 2020 года, в настоящее время эксплуатируется 10 вагонов типа 71-615.
Любопытно также то, что вагоны получали заводские номера в едином ряду с трамваями серии 71-608КМ.
В дальнейшем в Пятигорске предпочли покупать подержанные "Татры" из Германии.
Канал «ПАНТОГРАФ». Фото из открытого доступа сети «Интернет».
Другие материалы канала по теме городского транспорта:
Последние двухосные пассажирские трамваи в СССР
Трамваи ТМРП - "Татра модернизированная Российскими Предприятиями"
Трамвайный вагон 71-415. Конкурент вагонам от ПК ТС?