И дрожат перед пилотом,
стрелки множества часов.
Ав. шутка
20 июля 1960 года исчез самолёт Ил-14, бортовой номер СССР-61696, следовавший рейсом из Череповца в Сыктывкар.
За штурвалом опытные пилоты отдельной авиагруппы ГВФ 75-го авиационного отряда.
На стол министру легли документы о пропаже самолёта. «Ну не может быть такого! – кричал он. – Поиски самолёта идут который день и безрезультатно!»
– Итак: из Череповца вылет был днём 20 июля в 10.31. Так?
– Так!
– Прогноз погоды?
– По маршруту облачность 9 баллов мощно-кучевая и мощно-дождевая с нижним краем 600 метров, видимость 4 км.
– Высота полёта Ил-14?
– 3000 метров.
– Радиообмен?
– В 10.54 доложил пролёт Вологды визуально на заданном эшелоне, в 11.23 доложил пролёт Тотьмы на том же эшелоне и выше облачности, затем установил связь с диспетчерским пунктом аэропорта Сыктывкар…
– Что доложил Сыктывкару?
– Доложил 3000 визуально, скорость 360, и расчётное время прибытия в Сыктывкар 12.40.
– Он ещё доложил в Череповец – пролёт Великого Устюга 3000 визуально, скорость 370.
– Дальше!
– В 12.20 экипаж доложил диспетчерскому пункту аэропорта Сыктывкара о входе в его район и получил от диспетчера давление аэродрома, азимут 240 градусов и расстояние до аэродрома 100 км.
– Что потом?
– Потом диспетчер дал разрешение на выход к аэродрому на высоте 300 метров.
– Экипаж что-то ответил?
– Подтвердил разрешение диспетчера. Но в 12.30 на вызов не ответил. Были начаты поиски.
– Где самолёт!?
– Ищем!
Двумя годами ранее
7 сентября 1958 года самолёт Ил-14П СССР-Л1692 произвёл взлёт с промежуточного аэропорта Актюбинск. Время 02.55. Выполнен разворот на аэродром посадки города Уральска. По маршруту дождь и кучево-дождевая облачность. В 03.04 командир экипажа доложил о занятии заданного эшелона 1500 метров. В 03.08 самолёт находится от Актюбинска на расстоянии 50 км. В 03.11 экипаж запросил погоду аэропорта Уральска: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая с нижним краем 300 метров, осадки в виде дождя, видимость 4000 метров. 03.14 – экипаж Ил-14 подтверждает высоту и установление связи с аэродромом посадки. В 03.30 командир экипажа на вызов не ответил. Пропала отметка самолёта на индикаторе локатора аэродрома посадки.
В 09:10 утром следующего дня обломки самолета были обнаружены с воздуха в степи в 2 км южнее воздушной трассы и в 80 км западнее Актюбинска. Ил-14 столкнулся с землей в левом развороте со скольжением на правое крыло. Первое столкновение – правой плоскостью под углом 60°. После удара самолет взорвался и полностью разрушился с разбросом обломков на расстояние 450-520 м. Погибло 27 человек: 22 пассажира и 5 членов экипажа, а также 402 кг срочного груза.
В ходе осмотра места падения самолёта. Двигатели самолёта работали вплоть до столкновения с землёй. Обнаружен трос управления левым элероном с разрывом, имеющим местный большой перегрев. Т.е. пережог и разрыв троса управления левым элероном произошел от концентрированного воздействия высоких температур. Вероятным является разрушение троса в результате одновременного воздействия растягивающих нагрузок (усилие пилота управляющего самолётом) и высокой температуры нагрева от внешнего воздействия электроразряда. Падение самолёта происходило неуправляемым и с большой скоростью. По наручным часам на руке одного из погибших и показаниям свидетелей время катастрофы установлено как 03:18 мск.
Выдержки из показаний свидетелей. Местные жители: «В стороне города Уральска были необычно сильные засветы». Сотрудник метеостанции Новоалексеевка: «В 45 км юго-западнее места катастрофы с 02:27 до 02:42 мск наблюдалась гроза». Сотрудник другой метеостанции: «В 18 км юго-западнее места катастрофы – гроза с 04:00 до 05:30 местного времени». Местные пастухи: «Мы видели вспышку в непосредственной близости от летящего самолета, а затем его неуправляемое падение, а может снижение».
Из материалов комиссии, расследовавшей лётное происшествие: Ответственный метеостанции аэропорта Актюбинск не указал в прогнозе грозовые явления. Наблюдатель метеостанции Новоалексеевка (см. на прилагаемой карте) обнаружила грозу, но не сообщила о ней Актюбинской метеостанции. Причина этого неясна.
Окончательная причина: Самолет был поражен грозовым разрядом через место расположения лючка подхода к тросам управления левым элероном. Экипаж подвергся воздействию электрического разряда большой мощности и был парализован.
Двадцать лет спустя
Под Красноярском я, молодой лейтенант, выпускник лётного училища, днём при погоде «миллион на миллион» отработал в зоне технику пилотирования и развернул сверхзвуковой истребитель на аэродром посадки. Но увидел облако. Оно было единственным на обширные просторы Сибири. Белое-белое. Оно завораживающе манило к себе. Развернув истребитель, я устремился в него – в облако. «Что нам стоит проткнуть одно единственное облачко на макушке лета», – пел я в кабине самолёта. При подходе к этому облаку заметил, что последовательно стали прекращать работу радиотехнические приборы. Сначала прибор дальности до аэродрома остановил свои показания, потом стрелка радиокомпаса перестала указывать на аэродром посадки, вскоре появился треск в эфире, перед входом сильный удар по самолёту, и я очутился в облаке. Нет! Я превратился в подводную лодку. Вокруг меня была бездна воды и совершенно не было скорости полёта. Я нёсся под водой на высоте 4000 метров. Мгновения, и я снова не командир подводной лодки, а лётчик современного истребителя. После посадки и заруливания на стоянку мой техник долго обходил наш самолёт: «Ну вроде наш, а внешне не наш. Он какой-то другой», – говорил техник лейтенант Васильев. И действительно, самолёт блестел как новенький, был чистым и блестящим. Этот полёт остался в памяти. Проходят годы, я – командир дальнего перехватчика. После ракетных пусков ночью на полигоне Балхаша посадка в Семипалатинске. Дозаправка и самолётов, и нас – кто управляет грозными дальними перехватчиками. Плотно поужинав, вероятно пообедав, хотя отданы талоны питания за завтрак, мы взлетаем домой и берём курс на аэродром посадки под Иркутском. Ночь. Вся страна спит глубоким сном. При проходе Красноярска (траверз Красноярска) наш перехватчик попадает во что-то очень ужасное. Вокруг сверкают молнии. Природа разозлилась на нас.
Самолёт на большущей скорости кидает в стороны, как коробок спичек в весеннем ручье. Стрелки приборов прыгают вместе с самими приборами. Во время вспышек краем глаза вижу, как стреловидные крылья моей машины «машутся», говоря грозе: «Прощай, отпусти нас, мы уходим». Штурман, находящийся в задней кабине за штурманским навигационным столиком, А. Заболоцкий кричит мне: «Командир, держи штурвал, держи машину, убьёмся!». Глубокая ночь, в эфире треск от грозы. Мы один на один со стихией. Злая гроза хочет отобрать нас к себе и отдать земле жёсткой встречей. А аэродром посадки ещё далеко. Самолёт и мы сопротивляемся всеми силами.
Возвращаюсь к окончанию о катастрофе Ил-14
Телеграмма: «31 июля в 11:00 самолет Ил-14П, бортовой номер СССР-61696, обнаружен в лесу в 87 км от аэропорта Сыктывкар, в 9 км южнее оз. Кенозеро. Самолёт выходил на #аэродром посадки по заданному пути. Точное место падения: координаты 61°20’ СШ 49°18’ ВД. Правое крыло с двигателем находилось в 80 м от фюзеляжа, что свидетельствует о его отделении в воздухе. На месте падения найдены сгоревшими 23 человека (пассажиры 19 человек и экипаж 4 человека на рабочих местах). Следственная группа приступила к работе ».
ПОСЛЕСЛОВИЕ
ВОТКНУЛИ В ГРОЗУ
В процессе расследования лётного происшествия выяснилось, что состояние погоды в аэропорту посадки города Сыктывкар было передано в аэропорт вылета города Череповец. Но #погода принята в аэропорту Череповца с искажениями и пропусками в тексте. Гроза не упоминалась . Вторично запрос не запрашивался и не отправлялся. Здесь уместно вставить древнюю метеопоговорку: метеослужба со стопроцентной вероятностью может предсказать вчерашнюю погоду.
При построении маневра для захода на посадку в Сыктывкаре самолёт вошёл в зону интенсивной грозовой деятельности. Диспетчер Сыктывкара не предупредил экипаж о вероятной грозе близ аэродрома и не запросил экипаж о фактической погоде на снижении. Командир экипажа в нарушение Наставления по производству полётов (НПП ГА-58 года) вошёл в грозу. В результате под воздействием мощных вертикальных потоков и больших перегрузок самолёт разрушился в воздухе, останки упали в лес, взорвались и сгорели.
В истории авиации попадание самолётов в грозу происходит с относительной регулярностью. Отдельные, точнее единичные случаи кончаются катастрофами.
ВСПОМИНАЮ... В 1973 году сотрудниками Воронежского авиационного завода выполнялись доработки на дальних перехватчиках на северных аэродромах. После окончания всех работ самолёт Ли-2 (бортовой номер СССР- 48982) возвращался с аэродрома Котласа на завод. В прогнозе погоды гроза отсутствовала. Наземный обзорный #радиолокатор , по которому можно было увидеть очаги грозы, находился на профилактическом обслуживании – не работал. На маршруте самолёт вошёл в грозовую облачность и попал в мощный нисходящий поток. Неуправляемое падение самолёта происходило с высоты 1800 метров. С левым креном 60 градусов самолёт столкнулся с землёй – взорвался и сгорел. Самолет был обнаружен днём 7 сентября сгоревшим на удалении 120 км от аэропорта Киров с азимутом 220° в районе впадения реки Боковая в реку Пижма, южнее оси трассы 6 км, в лесисто-болотистой местности. Разброс обломков был 280х100 метров.
Редакция журнала перед опубликованием попросила прокомментировать статью пилота гражданской авиации Алексея Салтыкова. Алексей Салтыков – опытный #пилот . Лётный путь начал в аэроклубе. Освоил и вертолёты, и самолёты.
Вот что он рассказывает: «Катастрофа Ил-14 20 июля 1960 года под Сыктывкаром. Здесь хочу пояснить подробнее, поскольку сам попадал в условиях грозы на Ан-2. Итак, самолёт Ил-14 шёл на высоте 3000 метров, метеорологическая информация у экипажа была, погода была хорошая согласно прогнозу. Но, согласно документу о расследовании катастрофы, информация была неполной. Там не было информации о грозе. Экипаж принял решение на вылет по имеющемуся прогнозу. Высота 3000 метров. Командир сообщает фактическую погоду, вроде всё как обычно. На точке (аэродроме назначения) грозы нет. По факту экипаж идёт в облаках, но докладывает визуально, что является нарушением. В это время #гроза развивается. Экипаж в облаках и этого фактора не видит. Самолёт уже на удалении ста километров от места назначения, лететь всего ничего, #Диспетчер разрешил снижение. Он тоже не в курсе, что на маршруте гроза, #метеослужба его не проинформировала. Экипаж следует по приборам, но докладывает, что визуально, снижается и попадает в зону осадков. В зоне осадков сильные нисходящие потоки воздуха. По всем документам в эту зону входить запрещено. Но #экипаж в облачности и её не видит. Попав в сильный нисходящий #поток воздуха , #самолёт терпит катастрофу. Причина –совокупность ошибок наземного и лётного состава при подготовке к полёту и в полёте.
Теперь о втором случае. Он произошёл в 80 км западнее Актюбинска. Сам я с Южного Урала –с Уфы. На Уральском хребте наблюдал очень сильные грозы. Тут и тепло, и влияние гор присутствует, а это усиливает грозовую деятельность. Помню, работали в районе Сибая, на авиационно-химических работах – опыляли поля на Ан-2. Вечером отдыхали на крылечке, смотрим в западную сторону – в район хребта, а там сплошное зарево, визуально примерно от Орска до Бурзяна. Практически вся западная сторона неба ярко сверкала. За секунду на всём протяжении было от пяти до десяти вспышек одновременно. Выглядело как сплошное зарево. И эта катастрофа случилась как раз в предгорьях Уральского хребта, ночью. А ночью, особенно в предгорьях, гроза усиливается. Экипаж летел ночью. Высота полёта 1500 метров, нижний край облачности по прогнозу 600-1000 метров. Полёт опять же был визуальным, но фактически выполнялся в облаках. Работники метео о грозе не сообщили. Ситуация очень схожа с предыдущей. Всё то же самое, только ночью. Следует обратить внимание на перегоревший трос управления элероном, что говорит о попадании молнии в самолёт. Часть энергии молнии воздействовала на экипаж, как написано в отчёте. Итог – катастрофа. Причины те же. Ошибки на земле и в воздухе ».
читайте в цикле публикаций
Забытые катастрофы Урала
- Спеши, не торопясь!
- Неприятности встали в очередь...
- Последний полет. Ночь есть ночь…
автор Юрий Мамонтов
иллюстрации предоставлены автором
✅ Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Жмите " 👍 " и делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях