При строительстве Чуйского тракта труднейшей проблемой было сооружение переправ через реки. В 1932 году Чуйский тракт был передан в ведение Народного комиссариата внутренних дел (НКВД) и переименован в ЧВТ – Чуйский военизированный тракт.
С осени 1932 года главной рабочей силой на строительстве Чуйского тракта были заключенные 7 отделения сибирских лагерей (Сиблаг), большинство из которых было раскулаченное крестьянство.
Вдоль тракта на расстоянии 15-20 километров построили «командировки» - бараки на 300-400 заключенных. Рабочими инструментами были кирка, лопата, лом и тачка. Особенные трудности были зимой, в борьбе с заносами.
В 1934 году была создана эксплутационная служба ЧВТ с целью превратить его в образцовую автомагистраль.
1935 год. 30 марта сдан деревянный мост через реку Катунь в Усть-Семе (автор и руководитель А.И.Труевцев), в мае – через реку Бию в городе Бийске, (автор проекта инженер А. Кнушевицкий), в ноябре через реку Иша (руководитель А.И. Труевцев).
Три паромные переправы были установлены возле урочища Кур-Кечу.
Из истории строительства моста в селе Иня.
Сергей Афанасьевич Цаплин со студенческих времен увлекался теорией висячих мостов. И вот, будучи на последнем курсе Московского автодорожного института, был отправлен на летнюю практику в район строящегося тогда Чуйского тракта, где и смог проявить себя, осуществляя руководство созданием двухцепного висячего моста через Катунь на одном из сложнейших участков.
Строительство моста началось в декабре 1934 года. Спроектировал сооружение инженер-конструктор Сергей Афанасьевич Цаплин – выпускник Ленинградского института инженеров путей сообщения. Ининский мост стал первым в России двухцепным висячим мостом. До постройки моста переправа через Катунь осуществлялась с помощью парома.
Цаплин сам претворял свой проект в жизнь, был главным инженером и начальником строительства. В подготовительных работах принимали участие местные жители села Иня – они отбирали для моста первосортную древесину лиственницы. Мост строили около 3000 заключённых седьмого отделения Сиблага НКВД, которых обещали после завершения работ амнистировать, отсюда и второе название моста — "дембельский". На левом берегу на пригорке стоял ограждённый колючей проволокой лагерь, а чуть выше располагалась охрана.
Все работы велись вручную – руками натягивали тросы, крутили гайки. Канаты для моста скручивались на месте, прямо на льду застывшей Катуни с использованием задней оси грузового автомобиля. Работы велись как днём, так и ночью при свете фонарей. При строительстве моста впервые были применены железобетонные башни (пилоны), соединительные конструкции канатов и ряд других нововведений.
В апреле 1936 года мост был полностью построен, и начались испытания объекта.
По нему медленно проехали шесть автомобилей ЗИС с грузом от 6 до 8 тонн.
Как и было обещано, некоторых особо активных строителей моста амнистировали, но автомобиль, который вез их в Бийск, упал с обрыва высотой 32 метра на каменные глыбы. Погибли 23 человека из 25 амнистированных и сам руководитель ЧВТ А.И.Микрюков и стажер-водитель Л.С. Ненахов.
Много людей работали, не покладая рук, поэтому Ининский мост – не только памятник инженерной мысли, но и памятник сталинской эпохе. В 1970 г. на 356-м км у села Иня вместо старого подвесного моста был построен новый железобетонный мост через реку Катунь, которым все пользуются и поныне.
В 1994 г. старый подвесной мост был объявлен памятником истории и культуры Российской Федерации. Жаль, что об этом месте никто не заботится, постепенно мост разрушается.
Мост рушится от времени, но некоторые несознательные товарищи активно помогают этому процессу. Овец и коров перегонять на выпаса становится все опасней. А по железобетонному мосту поток машин все возрастает.
По материалам книги О.В.Кожихова «Связь веков. Чуйский тракт», «Хронограф 2021 РА» и архива Музея.