Наступающая реформа Сердюкова грозит развалом того, что еще осталось от российской авиации.
Не так давно прошло совещание пяти начальников от авиапрома в Москве. Известно о нем стало совсем недавно, после того как каким-то образом протокол этой встречи оказался в Интернете.
Если верить написанному там, то уже в этом году все авиационные фирмы — «Сухой», «МиГ», «Иркут», «Туполев» — будут выселены из Москвы. Процесс стартует с начала марта. По мнению посвященных, делается это для того, чтобы продать земли и всю столичную собственность авиапредприятий под застройку, таким образом рассчитавшись с многомиллиардными долгами «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). На деле все придет к тому, что авиапром Российской Федерации окончательно канет в лету.
Тут необходимо сразу сказать, что исполнителем наступившей реформы авиационной промышленности выступает нынешний председатель совета директоров ОАК, а в недавнем прошлом министр обороны Анатолий Сердюков. В принципе, этого уже достаточно, чтобы понять всю опасность ситуации.
Страна еще никак не может забыть его реформу армии со столь плачевными результатами, что пришлось звать Шойгу, команда которого до сих разгребает последствия той «оптимизации».
Фирменный стиль Сердюкова остается в подходе к проблемам любой подконтрольной отрасли с точки зрения выгоды. Остальное уже не важно. Решения принимаются в кабинетах за закрытыми дверями, без всякой огласки. Что именно резать — боевые части или авиационные конструкторские бюро, уже не важно. При этом люди, идеи, традиции, государственная необходимость и прочее лишь мешают получению нужного финансового эффекта.
Хороший пример тут состоит в том, что внезапно Сердюков решил, что для армии слишком дорого содержать военные аэродромы, особенно на Крайнем Севере. Их приказали сократить, а все самолеты напихали на оставшихся буквально в упор друг к другу. Министр обороны даже
не пытался понять, что в случае атаки по столь плотному скоплению техники противник сможет уничтожить ее одним ударом. Никто даже ничего сделать не успеет. Профессионалов не слушали, речь шла только о выгоде. Возвращать ситуацию к здравому смыслу пришлось уже Шойгу и новому Генштабу.
Теперь под ту же "оптимизацию" попает вся российская авиация. Анатолий Эдуардович в профессионалах нужды не видит и ни в чьих советах не нуждается. Как в свое время в армии при Сердюкове в военных видели только зеленых болванчиков.
Обоснование кардинальных перемен в российской авиапромышленности окутано самыми расхожими фразами: «исключение дублирующих функций», «развитие конструкторских школ», «создание общекорпоративных центров компетенций», «централизация управления предприятиями» и прочая словесная шелуха.
А реализовать все собрались, если верить слитому протоколу, за счет «корпоративной трансформации» группы ПАО «ОАК». Выглядеть все должно примерно так: от всех фирм отделяются их конструкторские бюро и передаются в управление ОАК. При этом «осуществляется изменение юридических адресов» существующих КБ «на промышленные площадки (заводы)». Затем КБ отправят на некую единую площадку, непонятно какую, но в отрасли ее уже успели окрестить «братской могилой». Другая часть персонала фирм может продолжить трудиться по месту своих серийных заводов: «миги» — в Нижнем Новгороде или Луховицах, «туполя» — в Казани, «ильюшинцы» — в Ульяновске, «суховцы» — в Новосибирске или Комсомольске-на-Амуре.
Самое хитрое кроется в термине «изменение юридических адресов». Сами здания и территории останутся в полном распоряжении ОАК. Что с ними будет дальше, представить не так уж сложно. В прошлом то же самое провернули с военными училищами. 65 высших военных учебных заведений страны ужали до трех учебно-научных центров, 11 академий и трех университетов с филиалами. Им тоже тогда меняли юридические адреса.
За 81 год жизни предприятия было три генеральных конструктора. А с 2014 года, за последние шесть лет прошли уже семеро. И так везде. На «Иркуте», офис которого находился на месте КБ Яковлева, в районе Сокола, убрали мешавшего менеджерам Олега Демченко. Тем нужны площади в столице под застройку. Российская авиация, получается, не нужна. Будем летать на «Боингах».
Куда денется дорогостоящая экспериментальная база самих бюро для отработки боевых и гражданских авиационных комплексов, тоже не важно. Их обещают перевезти на новое место. Только это нереально. Можно только сломать и построить заново, но это потребуются миллиарды долларов!
Реформа вообще никто не прорабатывал. Нет ее проработки в профильных экспертных структурах, военных авиаинститутах. Чтобы сохранить ОАК, ее разделили на три части — военную, транспортную и гражданскую, назвав центрами компетенций. Хотя в действительности структура организации раздута за счет блатных и родственников. Реальной работы структуры нет.
Есть подозрение, что в планах Сердюкова сначала провести перерегистрацию ПАО «Компания Сухой» в Новосибирске, а потом предложить всем туда переехать. Никто, естественно, не поедет, большинство будет вынуждено уволиться. Так уже реформы в вертолетной отрасли привели к серьезному падению выпуска и продаж вертолетов. Переезд предприятий приведет к массовому уходу профессионалов.
Затея с реформой подается как улучшение финансовой устойчивости ОАК. В октябре 2018 года президент издал указ о передаче госкорпорации «Ростех» 92,31% акций ОАК из в федеральной собственности. На тот момент долг ОАК банкам составлял порядка 500 млрд рублей. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов пообещал часть долгов погасить за счет средств госбюджета, проведя докапитализацию ОАК, а оставшиеся — реструктуризировать. Этот процесс на сумму примерно в 400 млрд рублей должен быть проведен в первом квартале 2021 года.
Вот сейчас долги пора закрывать. Непонятно только, откуда они взялись. Если компании государственные, то получается, само государство их плохо финансировало. Когда они взялись, тоже непонятно. При Сердюкове о таких вещах говорить не принято. Он только требует больших сокращений персонала и ликвидации заводов. Сейчас авиапром расположен в почти в тридцати субъектах Федерации, в нем работают более ста тысяч человек.
А так планах ОАК сокращать по 600 человек в год. И через три года вообще конструкторов и инженеров не останется. А деньги продолжают тратить. Например, здание КБ на Войковской. Туда должно было переехать руководство фирмы. Само бюро его освободило, а теперь оно пустует. Два года ремонта — и никто туда не переезжает. А теперь вообще КБ закрывают. Так и все деньги спускаются неизвестно куда, но явно не на развитие промышленности.
Структура отрасли перенасыщена менеджерами, но вот их сокращать не собираются. В ОАК придумали создать «общекорпоративные центры компетенций, чтобы обеспечивать административно-хозяйственное и финансовое сопровождение всех предприятий в контуре ОАК». Чтобы еще больше менеджеров посадить. Главный вопрос в том, какой смысл всей реорганизации, если в руководстве остаются те же люди, которые наделали миллиардные долги.
В руководстве авиационной промышленности нет авиастроителей. Есть психологи, юристы, даже музыкальный продюсер. А во главе выпускник Ленинградского института советской торговли с ярким мебельным прошлым. С другой стороны, их не самолеты конструировать ставили, а организовать производство. У каждого за спиной большой опыт в бизнесе. С коммерческой жилкой все нормально, если судить по личным доходам.
К примеру, глава Минпромторга Денис Мантуров. Среди членов правительства он — лидер по личным доходам. Он официально задекларировал за 2018 год составила 443,38 миллиона рублей. А в 2019 году уже 586 млн 22 тыс. 58 рублей и 14 копеек. И, как говорит сам Денис Валентинович, упрекнуть его в обогащении за счет государства нельзя. Он 20 лет работал в реальном секторе, где «была возможность заработать».
Зато Денис Валентинович отметился и в авиастроении. Например, проектом Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). За него приходится много оправдываться. Производство давно запущено, а проблемы с поставкой комплектующих и их надежностью остались. Ежегодно 61% всех SSJ-100 требует ремонта. Среднесуточный налет самолетов — 3,5 часа, а у конкурентов на аналогичных машинах — 8 часов.
Денис Валентинович уверяет, что SSJ-100, 70–80% которого состоит из иностранных комплектующих, стал колоссальным прорывом для российского авиастроения. А его чисто российский конкурент Ту-334 считает тупиковым путем развития. Он считает, если бы мы стали делать Ту-334, то никогда бы не получили той международной кооперации и компетенций, которые дал SSJ-100. Зато Россия не можем без согласования с западными партнерами продавать SSJ-100 в другие страны.
Для Мантурова количество собираемых самолетов SSJ-100 никакого значения не имеет!
В реальности никаких компетенций ни Boeing, ни Airbus при строительстве SSJ-100 России не передали. Передали продукцию. Например, французские части поступают опломбированными, чтоб не вскрывали и не изучали. И если они ломаются, то отправляются обратно во Францию на ремонт. А поскольку там не торопятся, то самолеты постоянно в простое.
А после санкций продавать этот самолет уже не возможно. Иран его хотел закупать, но там американские комплектующие. Штаты нам запретили.
Ощущение такое, что промышленность разбирают на части, пока у руля сидят. А что будет потому, уже никому не интересно. Рассуждения о будущем российского авиастроения — миф, мешающий получить прибыль прямо здесь и сейчас.