В этой статье я продолжу рассказ об интересных фактах становления подводного флота России, и отчасти, СССР.
Говоря о судостроении, в том числе, военном, хочется отметить особенности инженерного образования в Российской Империи. Высших учебных заведений, готовящих инженеров, в России начала двадцатого века было чуть более десятка, и стало пятнадцать к Октябрьской революции. ВУЗы размещались по одному в крупных промышленный городах, только в Санкт-Петербурге было три. Особого разделения между отраслями инженерной деятельности не существовало. Считалось, что инженер должен быть специалистом широкого профиля, от строителя зданий до строителя судов и самолетов. Например, в Императорском московском техническом училище, которое стало нынешним МГТУ им. Баумана, было два отделения (т.е. факультета: механический и химический), и только после Революции стало четыре. Будущие инженеры учили кроме привычной нам физики, математики, химии и термеха, еще и закон Божий, геодезию, минералогию, бухгалтерию, статистику, физиологию растений, архитектуру и рисование. Те, кто оканчивал училище с хорошими успехами, получали звание инженер-механика или инженер-технолога, а те, кто с меньшим успехом просто механика или технолога. За успешную деятельность государственный аттестационные органы присваивали инженерам категории, которые были сродни гражданским званиям. Например, инженер первой категории оставался им независимо от места работы.
Обучение конкретным отраслям деятельности велось по курсам. После общих предметов всех учили строительству и архитектуре, потом всех- созданию железных дорог и конструированию паровозов, потом судостроению, как более сложному искусству. Не удивительно, что министерство путей сообщения объединяло моряков и железнодорожников, и у последних на эмблеме были якоря. Обучение длилось пять лет, и при таком широком кругозоре оказывалось явно недостаточным.
Многие важные вехи создания подводного флота делались изобретателями, можно сказать самоучками, без фундаментальных знаний. Золотые крупинки опыта намывались путем проб и ошибок, и с передачей этого наследия последователям часто были большие проблемы.
Ведя разговор о конструкторах первых российских субмарин, нельзя не упомянуть Степана Карловича Джевецкого, создателя первой серийной подводной лодки, одна из которых стала экспонатом Центрального военно-морского музея. Он же создал в 1906 году экспериментальную ПЛ «Почтовый» с едиными бензиновыми двигателями для надводного и подводного хода. Под водой моторы работали от баллонов со сжатым воздухом. К самоучкам Степан Карлович, правда не относился, он окончил Парижское инженерное училище, был соучеником и другом Гюстава Эйфеля, причем они сохраняли сотрудничество в инженерной области всю жизнь.
Творения Джевецкого отличались новаторством и некоторой вычурностью. Многие его идеи воплощались в металле, но не получили развития, поскольку уводили в технический тупик. Это касается, например, торпедного аппарата, которыми вооружались практически все дореволюционные российские подводные лодки. Аппараты находились побортно в углублениях корпуса, и прекрасно видны на любых изображениях ПЛ тех лет.
На первый взгляд не очень понятно, как устройство работает. Идея, подсказанная видимо вооружением надводных миноносцев, состоит в том, что торпедный аппарат разворачивается почти перпендикулярно борту, и выстрел происходит не по курсу ПЛ, как делается сегодня, а вбок. Торпеда держится на раме зажимами носовой части и специальными «ножницами» за хвост. При пуске носовой зажим раскрывается, пневматический толкатель упирается в раму, и она разворачивается вместе с торпедой, которую держали только ножницы. Угол поворота можно было регулировать. В нужный момент ножницы раскрывались, запускался двигатель, и торпеда устремлялась к цели.
На курсе подводный снаряд удерживался гироскопом, который воздействовал на горизонтальные и вертикальные рули, так называемым прибором Обри. Поначалу точность стрельбы из аппарата Држевецкого была низкой. Оказалось, что включавшийся во время поворота рамы гироскоп не успевал раскрутиться, а корпус его, вдобавок, менял положение во время разворота. Из-за этого прибор Обри работал неустойчиво. Командир подводной лодки «Крокодил» Яков Подгорный предложил раскручивать гороскоп заранее. После усовершенствования аппараты получили двойное название: Джевецкого – Подгорного, и в точности стрельбы сравнялись с обычными трубчатыми аппаратами.
Конструкция имела некоторые преимущества: стрельба получалась безпузырной, плавучесть лодки после выстрела не менялась. Субмарина легко стреляла залпом одновременно из всех четырех аппаратов одного борта. Кстати, именно русские подводники первыми освоили различные приемы залповой стрельбы. Поэтому, когда во время первой мировой войны в российские базы прибыли союзнические английские ПЛ для совместных действий, то англичане весьма интересовались такой стрельбой и перенимали опыт, деля его на положительный и отрицательный.
Но всё перечеркивал главный недостаток, из-за которого после той войны от аппаратов Джевецкого полностью отказались. Торпеды (тогда их называли минами Уайтхеда) постоянно находились в воде, подвергались воздействию волн и давления при погружении и выходили из строя. Все подводники мира страдали в то время от качества торпед, но в России положение с этим было особенно удручающим. Например, в донесении командовавшего морскими силами Рижского залива Вице-адмирала М. К. Бахирева упомянуто, что при попытке своих миноносцев потопить торпедами тяжело поврежденный эскадренный броненосец «Слава», из шести выпущенных с близкого расстояния мин Уайтхеда пять попали в цель, взорвалась одна, а шестая описывала циркуляции где-то в стороне.
Вторым в этом коротком обзоре упомянем создателя первого в мире подводного минного заградителя Михаила Петровича Налётова.
Он учился в Технологическом институте в Петербурге, но вынужденно бросил учебу после смерти отца, не прослушав курс судостроения. Михаил сдал экстерном экзамены на железнодорожного техника, и отправился в Порт-Артур в преддверии Русско-Японской войны. В мастерских этой военной базы он на свои деньги построил крошечную подлодку. Это был минный заградитель, названный им «Портартурец», и несущий четыре мины. Испытание рукотворного чуда в гавани прошли успешно, но падение Порт-Артура вынудило работы прекратить, а прототип - уничтожить. Через несколько лет в 1912 году на черноморском заводе «Наваль» спускают на воду первую боевую субмарину - минзаг «Краб» по проекту нашего героя.
Корабль брал на борт 60 мин, которые располагались в трубах большого диаметра вдоль корпуса. Трубы не были герметичными и заполнялись забортной водой, а мины в них имели конструкцию с нулевой плавучестью, и не воздействовали на ПЛ при погружении. Якорь мины был пустотелым и герметичным. Они выталкивались из труб по одной червячным механизмом, и в момент выхода мины из субмарины в якоре открывалась пробка, он заполнялся водой и погружался на дно, устанавливая мину в боевое положение.
Все это реально работало. «Краб» успешно и скрытно ставил заграждения в охраняемом турецком Босфоре, на минах подрывались и боевые и транспортные вражеские суда. Но корабль получился очень несовершенным с конструктивной точки зрения, имел изначальный дифферент, который так и не удалось устранить, и оказывался в ремонте чаще, чем в боевом походе. Видимо отсутствие образования у создателя сказывалось, тем более что заводские спецы несколько презрительно называли Налётова «железнодорожником». Как бы то ни было, Михаил Петрович всю жизнь посвятил теме подводных заградителей, и при советской власти работал уже в Ленинграде над их совершенствованием.
А сейчас я хочу чуть-чуть отвлечься от времен империалистической войны и предложить Уважаемому читателю один любопытный факт более позднего времени.
На черноморском флоте много внимания уделялось умению подводников хорошо плавать, благо климатические условия этому благоприятствовали. Уже позже, когда началось вопреки всем трудностям возрождение флота уже в СССР, и краснофлотцы-подводники совершали первые учебные походы по Черному морю, в ходу был такой обычай. Если дивизион субмарин совершал одновременный переход с заходом в одну из бухт Крыма или Кавказа, где вставал на якоря, то командир дивизиона сигналом вызывал командиров кораблей на совещание.
Ранее на подлодках имелись легкие складные шлюпки, а в то время их уже не осталось. Поэтому, выполняя приказ, командиры раздевались прыгали в волны и спешили на совещание вплавь.