Полагаю большинство, кто знаком с трамваями «Татра» Т-3 чехословацкого производства, обращал внимание, что вагоны были как в двух, так и трех дверном исполнении, при этом трехдверные вагоны были новее.
Для городов Советского Союза с самого начала, с 1963 года, началась поставка вагонов Т-3 в двухдверном исполнении. Объяснялось это как особенностью оплаты проезда – вход в заднюю дверь, оплата кондуктору, выход в переднюю дверь, так и сбережением тепла в зимний период. Любопытно, что для собственных нужд, а также для городов Германии и Югославии выпускались исключительно вагоны в трехдверном исполнении. За пределами бывшего СССР имелся всего лишь один вагон Т-3 в двухверном исполнении, он до сих пор цел и находится на балансе трамвайного хозяйства словацкого города Кошице, правда уже в качестве специального (учебного). Но этот случай был исключением, тогда заводу срочно надо было поставить по гарантии на замену кузов для сгоревшего вагона, в итоге им оказался двухдверный кузов в исполнении под требования Советского Союза.
Когда в СССР повсеместно в городах была введена бескондукторная система оплаты за проезд, а с другой стороны росли пассажиропотоки, СССР также начал закупку вагонов в трехдверном исполнении.
Если брать город Тулу, где вагоны были изучены более всего, то можно выделить следующее. Последние трамваи в двухдверном исполнении были поставлены в 1977 году, первые трехдверные вагоны поступили в 1978 году. Аналогичная картина характерна и для Москвы, однако, в ряд городов бывшего СССР первые трехдверные вагоны поступили в 1976 году. Еще одной особенностью тульских Т-3 было то, что все трамваи, поступавшие с завода в трехдверном исполнении, имели розетки высокого напряжения, спрятанные в коробах (неофициальное название «скворченики), двухдверные же «Татры» не имели розеток высокого напряжения, и они оборудовались местными силами без коробов. При этом в Туле на двухдверных вагонах розетки оборудовались только на крыше у заднего торца первого вагона системы и переднего торца второго вагона. Т.е. на крыше заднего торца второго вагона системы розетки не было, в то время как у вторых вагонов в трехдверном исполнении, как правило, сохранялся целым короб. Этим также сильно отличались между собой двухдверные и трехдверные вагоны. Но, проживая, в Чехословакии обратил внимание на то, что на трехдверных вагонах отсутствуют короба и розетки высокого напряжения. Системы в ЧССР работали с двумя поднятыми токоприемниками. Однако, долгое время был уверен, что в СССР все трехдверные вагоны имеют «скворечники», а все двухдверные – нет. Однако, когда появился Интернет и контакты с коллегами из других городов, оказалось, что последние партии двухдверных трамваев для СССР 1977 года выпуска также имели «скворечники» (розетки высокого напряжения). Просто в Тулу такие вагоны не поступали.
Так как двухдверные Т-3 были выпущены раньше, нежели трехдверные, то и выводится из эксплуатации они начали существенно раньше. Так к окончанию работы трамваев Т-3 в Туле в 2017 году на балансе находились в качестве пассажирских исключительно трехдверные вагоны. Аналогичная картина наблюдалась в Москве или Риге, где модернизацию с изменением модели прошли исключительно трамваи в трехдверном исполнении. В ряде городов, например, Екатеринбурге, при ремонтах в некоторых двухдверных вагонах прорезалась средняя дверь.
Двухдверные Т-3, несмотря на почтенный возраст, до сих пор можно встретить в ряде городов России, например, Екатеринбурге, Волгограде и т.п.
Надо заметить, что как двухдверные, так и трехдверные трамваи «Татра» разных партий имели свои особенности и отличия, как в конструкции, так и внешнем виде.
Канал «ПАНТОГРАФ». Фото автора. из коллекции автора и свободного доступа сети "Интернет".
Другие материалы канала по теме городского транспорта:
Двойной стандарт в отношении к "Татре" и КТМ. Мнение читателя
Что роднит между собой Тулу и Донецк?
Транспорт России. Трамвай древней Коломны.