Железные дороги в годы войны
Роль железнодорожного транспорта в победе над фашизмом переоценить трудно. Да и не только над фашизмом. На полях первой мировой, гражданской и многих других войн локомотивы, вагоны и стальные магистрали очень часто становились ключевым звеном к победе. Только железная дорога могла обеспечить надёжное, всепогодное, бесперебойное сообщение как в рокадном (вдоль линии фронта) так и в тыловом движении.
От этого движения зависело если не всё, то очень многое: дислокация и передислокация войск и надёжное снабжение фронта техникой, оружием, боеприпасами и живой силой. Ходить за примерами далеко не нужно, вспомните Крымскую войну середины XIX века. Любой историк вам скажет, что одна из ключевых причин поражения в этой войне отсталость и неразвитость инфраструктуры в стране, в том числе транспортной, и в первую очередь железнодорожной.
Автомобильная дорога сама по себе не в состоянии обеспечить такой же провозной способности, как железная, а если учесть состояние дорог в империи, вспомнить её вечные две беды... Но вернёмся из глубины веков ко дням не так давно минувшим. Великая отечественная война, железные дороги и одна из важнейших военных магистралей - Волжская рокада.
В 2020 году мы отметили 75-летний юбилей победы. И я решил проехать всю Волжскую рокаду на велосипеде. От конца и до начала, от станции Свияжск в посёлке Нижние Вязовые до станции Волгоград-1. И посмотреть, как выглядит в прямом смысле “дорога победы” сегодня, показать её вам и рассказать о том, как её строили.
Почему дорога победы? Потому что мы все помним ещё из школьного курса истории, что переломной в той войне стала именно Сталинградская битва. А победу под Сталинградом немыслимо представить себе без подвига тысяч тыловиков, в кратчайшие сроки построивших эту магистраль, и запустивших по ней рабочее движение. Под бомбами, артобстрелом, в голоде, холоде и в изнуряющую жару обеспечивая движение поездов, тогда ещё на паровой тяге, и тем самым внося свой вклад в Победу.
А теперь представьте себе: вплоть до июня 1941-го года страна развивается мирным путём. Мы сейчас опускаем издержки коллективизации и связанные с ней проблемы продразвёрстки, продналога и голода; индустриализации и прочих “прелестей” сталинского режима. К этим прелестям я обязательно вернусь, но сейчас речь не о них.
Большая часть грузов на железной дороге - это грузы народного хозяйства и пассажиры. Конечно, к тому времени в стране было большое количество оборонных предприятий, которые выпускали продукцию для армии, и которая (продукция) перевозилась в том числе и по железным дорогам. Но основное предназначение железной дороги под мирным небом - обеспечение надёжных транспортных связей в хозяйстве страны. Этим Наркомат путей сообщения и занимался. И тут война.
Во-первых, меняются взаимосвязи и маршруты движения поездов. Во-вторых, характер грузов. В-третьих, приоритеты движения. В срочном порядке приходилось перестраивать всю систему железнодорожного транспорта огромной страны с мирных рельс на военные. Первым шагом стал приказ Наркомата путей сообщения от 22 Июня 1941 года о военном графике движения поездов. Согласно графику и приказу руководители всех железнодорожных структур должны были в первую очередь обеспечить продвижение по магистралям воинских эшелонов с людьми и военными грузами.
А ведь была ещё эвакуация. Прифронтовым районам страны угрожала оккупация, и для многих городов и сёл угроза быстро оказалась реальностью. Из этих районов в кратчайшие сроки нужно было эвакуировать не только промышленные предприятия и культурные ценности, но и сами предприятия железнодорожного транспорта и всю дорожную инфраструктуру, чтобы врагу не досталась.
Вот и задумайтесь: с востока на запад идут эшелоны с людьми и боеприпасами, а с запада на восток с эвакуированными людьми, грузами и предприятиями, многие из которых нужно доставить на новое место базирования в кратчайший срок, развернуть, смонтировать и запустить - и всё ради той же цели: победы в войне. Как вам задачка?
Ни до, ни после Второй мировой железные дороги России не испытывали такой нагрузки и такой жесточайшей проверки на прочность. Из тех людей можно было бы делать не то, что гвозди - рельсы можно было ковать!
Но хорошо сказать "перестроить на военный лад". А как? Какими средствами? Как эту “перестройку” реализовать технически? Методы были разными. Применялось скоростное формирование поездов и безотцепочный ремонт вагонов: текущий и даже более серьёзный ремонт вагону “давали” прямо в составе, не отцепляя вагон и не перетряхивая весь состав.
В обычное время такая операция просто немыслима - это прямое нарушение всех инструкций по технике безопасности, но в военное время думали о другом. Такая операция экономила массу времени, человеческих ресурсов и топливо на маневровых работах. Сейчас на сети железных дорог России повсеместно вводится практика увеличения веса и длины составов, в голову цепляются по три локомотива, работающие по системе многих единиц, либо в один состав объединяют два, и тогда второй локомотив находится “в теле” общего длинного состава. Однако и это не новшество. Ведь недаром говорят, что всё новое это хорошо забытое старое. Подобные вещи железнодорожники уже проходили - тогда же, в начале войны.
Вместо семафоров иногда использовалась “живая блокировка”. На блок-участки перегоны делили люди, работающие сигналистами, и именно по их сигналам по перегону шли поезда. В случае работы обычной блокировки, при отправке состава на перегон, перегон оказывался закрыт до тех пор, пока состав не будет принят на следующей станции. В случае же с живой блокировкой удавалось наладить потоковое движение поездов по перегону, пусть и с меньшей скоростью.
Изменялись графики работы локомотивных бригад. В мирное время локомотивная бригада работает на “плече”: водит поезда от одной станции до другой и обратно. Что бы было понятнее, проиллюстрирую. Возьмём маршрут пассажирского поезда Казань - Москва. На железнодорожном языке он будет звучать так: “Казань-Пассажирская - Москва-Пассажирская-Казанская”. Первая локомотивная бригада ведёт поезд на участке “Казань-Пассажирская - Сергач”. В Сергаче, а вернее, на железнодорожном языке “по станции Сергач” локомотивная бригада сойдёт с поезда и уйдёт на отдых. После отдыха она поведёт уже другой поезд, но по тому же участку в обратном направлении, от Сергача в Казань. А её место в кабине локомотива займёт другая бригада, которая поведёт поезд до станции Вековка. По станции Вековка поменяется не только бригада, но и сам локомотив. Во- первых, техника тоже должна отдыхать, а, во-вторых, До Вековки поезд ведёт электровоз переменного тока, а после, до Москвы, уже постоянного.
Так вот, этот режим сильно сдерживал пропускную способность в войну, и к поездам стали цеплять “ турные ” вагоны для локомотивных бригад. Машинисты стали водить поезда от места отправления до места назначения, иногда на несколько тысяч километров, месяцами не возвращаясь домой. Но такой режим также позволял увеличить провозную способность дорог. Благодаря всем этим мерам с помощью железных дорог удалось обеспечить более полусотни важнейших стратегических оборонительных и наступательных операций. Только при подготовке к ним было перевезено более 1 миллиона тонн грузов.
Железные дороги, равно как и экономика довоенного СССР, развивались очень интенсивно, но даже этот темп в годы войны взвинтили до предела. Ведь помимо снабжения фронта, железнодорожники должны были обеспечить снабжение промышленных предприятий сырьём, топливом, человеческими ресурсами. Само по себе наличие сырья и топлива в продукцию не превратится. И потом произведённой из этого сырья, с помощью этого топлива и усилиями этих людей, продукцией по стальным магистралям снабжали фронт.
В результате передислокации производств поменялись направления доставки сырья, топлива, кадров, и фактически заново, с нуля, в сумасшедшие короткие сроки сформировались не только новые маршруты и график, но и фактически новый народнохозяйственный комплекс, связанный воедино именно стальными магистралями. За всё время войны самый низкий процент перевозки грузов по железным дорогам наблюдался в 1942 году (чуть больше половины всех грузов).
Тому есть несколько причин. Первая: путевое хозяйство прифронтовых и оккупированных территорий оказалось либо сильно разрушенным, либо вовсе недоступным для использования. Вторая: большое количество взрослых мужчин, способных носить оружие, было мобилизовано в действующую армию, и даже самую тяжёлую работу на дорогах выполняли женщины и подростки, что неизбежно влекло к снижению качества перевозок. В 1943 году Сталин приказал вернуть железнодорожников с фронтов на места работы, и процент перевозки грузов по железной дороге стал расти: 58% в 1943 и 76% в победном сорок пятом
А теперь я хочу, чтобы вы вдумались в некоторые цифры:
- Во время подготовки битвы при Курске было задействовано более 14 тысяч эшелонов, которые перевезли целые армии в полном составе и со всей техникой
- За всё время войны было отправлено более 20 миллионов вагонов с солдатами и военными грузами - если выстроить эти вагоны непрерывной цепочкой, то этой цепочкой можно обернуть Землю по экватору четыре раза
- Промышленный и научный потенциал Урала и Сибири во многом был сформирован в годы войны именно благодаря эвакуации: более 2,5 тысяч заводов и фабрик были эвакуированы на восток.
- В годы войны железнодорожники восстановили 120 тысяч километров путей. Это 13 транссибов ! Транссибов, Карл! Напомню, что Транссиб в полном объёме построили за 25 лет.
Волжская рокада
Конечно, среди этих дорог есть и дороги-герои, и дороги-труженики, и дороги жизни, и скромные провинциальные магистрали и подъездные пути, по которым вливались в общий поток тонны грузов и сотни солдат. Но Волжская рокада дорога особенная. Это и дорога-герой, и дорога-труженик. Это дорога победы в прямом смысле этого слова. Волжская рокада сделала возможной победу при Сталинграде. А победа при Сталинграде, как мы все знаем, переломила ход войны в пользу Страны Советов.
Можно долго спорить о личности Сталина, о том, кем он был, гениальным руководителем или кровавым тираном. Как это часто бывает в истории, истина где-то посередине. Но стратегическое провидение советского командования и самого главнокомандующего в буквальном смысле спасло мир от коричневой чумы.
В сентябре 1941 года шли жестокие оборонительные бои за Москву и Ленинград, оккупанты двигались вглубь страны. Самое логичное в этой ситуации – экстренно напрячь все ресурсы страны для помощи фронту. Но Сталин на одном из заседаний Верховного главнокомандования обозначил задачи, связанные с дальнейшим ходом войны.
Враг будет рваться на Кавказ и Урал, к природным ресурсам, в первую очередь нефти и углю. А, следовательно, главным сражением зимы следующего года станет битва за Сталинград. И к этой битве, более чем за год до её начала, верховный главнокомандующий распорядился готовить транспортные коммуникации, по которым с востока и с севера можно было бы перебрасывать стратегические грузы и людей.
До войны железнодорожная сеть в Поволжье была развита слабо. С Запада к Сталинграду подходило всего три однопутные линии с низкой пропускной способностью, которые, по расчётам ставки, враг был должен неизбежно перерезать. Что он и сделал.
Волжская рокада - это железнодорожная линия, которая начинается, если смотреть по течению Волги, вдоль которой она идёт, от станции Свияжск в посёлке Нижние Вязовые в Республике Татарстан, проходит через Ульяновск, Сызрань, Саратов, Петров Вал , Сенную, Иловлю и заканчивается в Волгограде, который в годы её строительства носил имя Сталинград.
Рокадой её назвали потому, что большей частью она шла вдоль линии фронта. На севере линия уходила в тыл, а на крайнем юге своей нитки - уже во фронтовых территориях.
Осенью 1941 года была разорвана главная магистраль, связывавшая центр с югом, Москва-Курск-Харьков- Ростов , и все перевозки, военные и гражданские, были переведены на приволжские магистрали. А в 1942 году, с развитием наступления на Сталинград, немцы перерезали вообще все железные дороги по правобережью Волги, ведущие к городу.
Стало ясно: надо строить. 23 января 1942 года Государственный комитет обороны принимает постановление о строительстве дороги вдоль берега Волги от Сталинграда через Саратов на Казань.
По приказу Наркома внутренних дел Берии от 22 февраля 1942 года и распоряжению заместителя начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства Гвоздёвского была организована Свияжская экспедиция БАМпроекта ГУЛЖДС НКВД, которая должна была провести изыскание и проектирование линии.
Прокладка дороги тем же приказом была поручена Управлению Волжских лагерей ГУЛЖДС НКВД СССР. Начальником строительства был назначен генерал-майор Фёдор Алексеевич Гвоздёвский . Строительные отряды были усилены сапёрными частями Пятой армии, возводившими оборонительные сооружения под Сталинградом.
Сам Гвоздёвский , кстати, прошёл лихой боевой путь. Редкий случай в истории советской армии, когда боевой командир, отличившийся в Гражданской, продолжил служить советам и не был репрессирован. Трудовую карьеру начал в 1917 году кузнецом в железнодорожных мастерских, но вскоре вступил в РКП(б) и ушёл добровольцем в Красную Армию. Воевал на Восточном фронте с белочехами.
Гвоздёвский воевал на том самом фронте, командующий которым Вацетис бездарно сдал Казань белочехам под командованием Каппеля при многократно превосходившей численности самой Красной армии. Том самом фронте, на котором первую в истории Красной армии децимацию в Свияжске учинил Троцкий.
За участие в боях на Восточном фронте Гвоздёвский самим Тухачевским был награждён именным оружием. За мужество и храбрость, проявленные при взятии Уфы, Гвоздёвского наградили орденом Красного Знамени, который вручил лично командующий фронтом Фрунзе. Уже будучи на командных должностях воевал с генералом Деникиным, бароном Врангелем, с басмачами в Средней Азии, и, получив звание комбрига и ранение, уволился в запас.
Первый практический опыт возведения железных дорог Гвоздёвский получил на строительстве важнейшего для страны направления “Москва-Донбасс”, аккурат после окончания Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Уже в 1938 году Гвоздёвского назначают руководителем треста “ БАМтранспроект ”, который сначала структурно входил в состав НКПС, а потом, ввиду специфики контингента, был переведён в ведомство НКВД. С 1940 года Гвоздёвский в нагрузку занимает должность Заместителя начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД.
Трудовой путь после строительства Волжской рокады Гвоздёвский продолжил на “Строительстве №500”, возводя усилиями заключённых линию от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани , с помощью которой Советский Союз «положил» Японию . Он же построил и первую магистральную железную дорогу в Монголию от станции Наушки до станции Улан-Батор.
Личность руководителя строительства характеризует интересный момент. В период после строительства линии на Донбасс и до начала изыскательских работ по БАМу, группа Гвоздёского занималась изыскательскими работами по линии из Северной Осетии в Грузию. Линия построена так и не была, но на то есть объективные причины, а вот работа была проделана колоссальная: в технической документации, изданной после войны институтом «Желдорпроект», была бесценная информация по гидрометеоусловиям и снежному режиму Кавказских гор, трассировка почти 600 километров различных вариантов хода линии, эскизные проекты более четырёхсот тоннелей, шести тысяч мостов и виадуков, трёхсот противолавинных сооружений. Этот колоссальный опыт ведения изысканий пригодился ему при прокладке Волжской рокады. Современники отмечают жёсткий характер Гвоздёвского, но так и условия труда были отнюдь не мягкими.
Получив новое назначение, Гвоздёвский тут же выехал из Сталинграда вверх по реке в сторону Камышина, дабы лично осмотреть место будущего строительства. Зря, что ли, было получено инженерное образование? До селения Дубовка рельеф был приемлемый, однако дальше весь берег был изрезан глубокими оврагами и балками. Стало ясно, что строить дорогу по этой трассе нельзя.
Гвоздёвский стал рассматривать вариант строительства линии по долине реки Иловли. Изыскательские экспедиции в течение февраля и марта 1942 года провели разведку местности, и было решено проложить линию от станции Иловля вдоль реки до пересечения линии Камышин – Тамбов, а далее на Багаевку и по автомобильному грейдеру на Саратов.
Эта линия шла по берегам степных рек, что снимало проблему снабжения паровозов водой. Здесь можно было потратить меньше сил на производство земляных работ. Проект был выполнен железнодорожниками ГУЛЖДС НКВД СССР. Рокаду предполагалось проложить по густонаселенным районам Сталинградской области и бывшей республики немцев Поволжья.
К этому времени немцев из Поволжья уже выселили, однако рядом с опустошенными немецкими селами стояли нетронутыми русские поселения. Проектировщики рассчитывали на то, что местные жители обеспечат обслуживание будущей железной дороги, будущих станций, разъездов, мостов и перегонов. И самое важное состояло в том, что пустые села могли быть использованы под жилье для строителей.
«Гвоздёвский ежедневно колесил по трассе на полуторке, собственноручно внося правки в документацию, намного уменьшив отверстия труб и длину мостов. Проектировщики пытались убедить его не делать этого. Тогда он задал вопрос мне, успеем ли построить по утверждённому проекту. Я признался, что нет. И он продолжил исправлять проект, приговаривая: высокая вода может и через десять лет придёт, а враг уже у Сталинграда»,
Михаил Иванович Цвелодуб, начальник производственного отдела Волгожелдорстроя
В середине марта 1942 года Государственный комитет обороны утвердил проект Волжской рокады, а тем временем само строительство к тому моменту уже шло полным ходом: были проведены новые и укреплены существующие подъездные грунтовые дороги; в Саратов, Камышин и Бальцер, в 1942 году переименованный в Красноармейск, прибыли сформированные на Дальнем Востоке строительные отряды.
Вместе с Наркоматом путей сообщения за стройку отвечал и Наркомат внутренних дел, и основным поставщиком рабочей силы стал ГУЛАГ. Трудовые лагеря для строителей-заключённых, (Саратовский, Сталинградский и Сызранский) были развёрнуты в селе Умет (соответственно, Саратовский), селе Ольховка (соответственно, Сталинградский) и, как несложно догадаться, в Сызрани.
Все эти три лагеря были объединены в Приволжский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь, действовавший до 1944-го года. Но заключённые были не единственными строителями магистрали. Всем прилегающим к строительству обкомам и райкомам партии из Москвы было отправлено распоряжение привлечь к строительству в виде военно-трудовой повинности окрестных колхозников с лошадьми и подводами для ведения всех земляных работ. Им вменялась в обязанности транспортировка песка, бутового камня, леса и других строительных материалов для возведения насыпи, мостов и других искусственных сооружений.
С тройка Волжской рокады стала в буквальном смысле делом военной чести не только железнодорожников, но и всех, кто был занят на её строительстве, и до той поры к железной дороге никакого отношения не имел. Только в первый месяц работ массовый выход ульяновцев на стройку дал Волжской рокаде 15 000 трудармейцев.
Фронт был далеко, но с каждым днём он всё больше чувствовался здесь, в тылу. Летом 1942 года, когда фашисты вышли к Волге у Сталинграда, люфтваффе появились в небе над Ульяновском. Зенитные пушки, установленные на самых высоких зданиях бывшего Симбирска, всё чаще «говорили» с немецкими разведчиками. Разговор этот для последних выходил не всегда приятным.
Первая проблема, с которой столкнулись строители, нехватка шпал и рельсов. Если шпалы худо-бедно можно было срубить из сырых деревьев для скорейшего запуска дороги и последующего замены брёвен на нормальные пропитанные шпалы, то рельсы из дерева не срубишь. Большинство рельсопрокатных заводов Союза были перепрофилированы под фронтовые нужды, и на обратное переоснащение заводов потребовалось бы не менее трёх месяцев.
У Гвоздёвского такого времени не было. Да и “выдёргивать" заводы из фронтового снабжения всё равно никто не дал бы. Тогда было принято решение снять рельсы, шпалы и даже целые мосты с уже построенных участков Байкало-Амурской магистрали. Да-да, не удивляйтесь, БАМ стали строить задолго до того, как в 80-х годах за комсомольской романтикой туда стали уезжать ваши мамы и папы. А если вы помладше - то бабушки и дедушки. К 1942 году был построен участок Бам - Тында протяжённостью 180 километров, и вот именно с него, по злой иронии судьбы, одного из самых дальних участков Байкальской магистрали, и везли в центр страны необходимые для строительства рокады материалы. Кроме участка Бам - Тында был « раздет » участок Известковая - Ургал.
Если вы привыкли видеть на железных дорогах советскую, пусть и не самую совершенную, путеукладочную технику, которая помогала и помогает до сих пор прокладывать новые магистрали, то знайте: почти вся рокада была построена в буквальном смысле вручную. Тачки, топоры, кирки, лопаты - вот и весь нехитрый инвентарь. Да и тот приходилось тоже везти с Дальнего Востока.
Причём эшелоны, шедшие на строительство Волжской рокады, передвигались с воинской скоростью и имели важность эшелонов, идущих на фронт. Этих рельсов, мостов и шпал хватило на прокладку магистрали от Иловли до Петрова Вала. Поэтому ГКО принимает решение об импортировании ещё 1200 километров рельс из США с американскими креплениями. Так что по знаменитому ленд-лизу к нам не только автомобили с самолётами поставлялись.
Дорогу от Петрова Вала до Саратова строили из плетей (сцепленных шпалами ниток рельс), снятых в западных районах страны, под носом у фашистов. Большую часть новых мостов возводили из дерева, землю в насыпь возили тачками, а рельсы укладывали вручную.
Сохранились воспоминания участника этого строительства, жителя села Телешевка Цильненского района Ульяновской области, впоследствии работавшего старшим осмотрщиком вагонов в эксплуатационном депо станции Круглое Поле (неподалеку от Набережных Челнов) Александра Моторина:
«Люди работали по 14 часов в сутки. Строительной техники практически не было – только лопаты, кирки, тачки да носилки. Не хватало продуктов питания, медикаментов, рабочей одежды. Жили в палатках и наспех сколоченных бараках. Местами рельсы укладывали на кое-как подготовленный грунт. Шпалы переправляли на плотах по реке Свияге от станции Ульяновск-Центральный до станции Цильна . Участвовали в строительстве и военнопленные немцы».
Александр Моторин, житель селя Телешевка Цильненского района Ульяновской области, участник строительства рокады, позднее осмотрщик вагонов в эксплуатационном депо Круглое Поле
Один из управленцев Куйбышевской железной дороги, которая сейчас обслуживает часть рокады, Иван Спатар , был начальником станции на Волжской рокаде. На подходе к станции было несколько литерных эшелонов с военной техникой, которые нужно было срочно пропустить, но все пути были заняты грузовыми составами, и растащить маневровым паровозом в короткий срок эти вагоны было никак невозможно. Иван Спатар принял волевое решение: сплоткой из четырёх паровозов состав с порожняком, углём и лесом был отправлен под откос, открывая путь литерному составу.
Вот ещё немного воспоминаний от Ильгиза Нигматуллина, путейца и строителя рокады родом из Буинска (станция Буа ). В своей книге, посвящённой строительству этой дороги, он приводит документы, согласно которым на весь двухсоткилометровый участок от Киндяковки (станция, которая находится в Ульяновске и носит нынче название Ульяновск-Центральный) до Свияжска приходилось 17 экскаваторов и 20 тракторов.
На строительство магистрали бросали все силы, какие только могли мобилизовать на это дело. В середине июля 1942 года с целью дальнейшего форсирования строительства Волжской рокады был развернут Камышинский проверочно-фильтрационный лагерь, куда направлялись военнослужащие Красной армии, побывавшие в плену или вышедшие из окружения.
Через этот пункт прошло не менее 65 тысяч штрафников, большинство из которых затем были направлены на укладку железнодорожных путей. Во время строительства от немецких бомб и пуль лётчиков люфтваффе погибло не мало строителей рокады. Хоронили их тут же - возле насыпи. Девятого мая 1965 года останки военных строителей были перезахоронены со всеми воинскими почестями на привокзальной площади станции Петров Вал.
В ночь с 22 на 23 июля 1942 года немецкие самолёты прорвались к Сталинграду. Авиация противника непрерывно бомбила железные дороги, сходившиеся в городе. Преследованию с воздуха подвергалось каждое судно на реке, вплоть дол рыбацких лодок. Результат - резкое ухудшение снабжение города и фронта. А после захвата станицы Клетской на правом берегу Дона начались артобстрелы станции Иловля.
В сентябре 1942 года было совершено 316 налётов вражеской авиации на коммуникации Сталинградского фронта и сброшено 2308 бомб, а в октябре того же года – уже тысяча с лишним налётов и сброшено более 3200 бомб! Нужно было любой ценой ускорить ввод в эксплуатацию рокады. Сто три дня круглосуточной работы потребовалось строителям для того, чтобы запустить от Иловли до Петрова Вала первый поезд.
Открылось движение на этом участке 7 августа 1942 года. Темпы работ на северном отрезке тоже были ускорены, и чуть больше, чем через месяц - 11 сентября - открылось движение и на участке Петров Вал - Саратов. Часть строителей была переброшена на северный ход, от Саратова через Сенную на Сызрань, Ульяновск и Казань. Часть была оставлена для эксплуатации построенной линии.
В то же время линия фронта подошла почти вплотную к Волге. Рокаду пришлось сдавать недооборудованной всеми необходимыми службами, но тут выбор стоял простой: или движение, или хана. Служебные посты и помещения на станциях и разъездах находились в землянках, а работа персонала осложнялась почти непрерывными налётами вражеской авиации. Понятий “должностная инструкция” и “должностные обязанности” просто не существовало: каждый делал то, на что был годен и способен в данный момент. Универсальные солдаты невидимого фронта.
Формальная приёмка правительственной комиссией фактически действующей железной дороги состоялась 23 сентября на участке Иловля - Петров Вал и 24 октября на участке Петров Вал - Саратов. Пробное движение по всей магистрали - от Свияжска до Иловли началось посередине между этими датами - 15 октября 1942 года. А 1 ноября 1942 года вся линия полностью была сдана в эксплуатацию.
Участок Иловля - Петров Вал длиной 136 километров построили за 4 месяца. Участок Петров Вал - Саратов длиной в 200 километров - за 5. Чтобы довести линию до Сенной, а это 135 километров, строителям потребовалось 9 месяцев. Участок от Сенной до Сызрани был построен за полгода и протянулся на 169 километров. От Сызрани к Ульяновску магистраль тянули 7 месяцев, за которые было построено 150 километров. И, наконец, финальный участок Ульяновск - Свияжск построили за 5 с половиной месяцев, а его длина составила 202 километра.
Почти тысячекилометровую стальную магистраль нашей стране удалось построить в фантастически короткий срок, всего лишь за шесть месяцев с момента начала строительства и девять месяцев с момента принятия решения о нём . Скорость укладки пути достигала 8 километров в сутки. Если с такой скоростью строить БАМ, то его можно было бы построить меньше, чем за 2 года. Ни раньше, ни позже сороковых никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью.
Стройка сделала своё дело: 2 февраля 1943 года немецкий гарнизон, окружённый в Сталинграде, сдался, а уже 14 марта к разрушенному вокзалу прибыл по рокаде первый поезд «Москва – Сталинград».
Это было страшное время. И время настоящих трудовых и боевых подвигов, хотя иногда было не разобрать, в какой момент подвиг из трудового превращался в боевой. Из Сталинграда по рокаде было вывезено 600 паровозов и 26 тысяч вагонов с заводским оборудованием, раненными и беженцами. Двадцать шесть тысяч вагонов из города, к которому прорвались фашисты!
Благодаря замыканию в кольцо южного участка магистрали (Иловля - Поворино - Балашов - Петров Вал - Иловля) удалось значительно увеличить пропускную способность. В те дни родились знаменитые “боевые летучки”. Это короткие составы из паровоза и трёх-пяти вагонов, без остановки и на высокой скорости мчавших на фронт, зачастую под бомбами люфтваффе.
Машинисты проявляли чудеса мужества и героизма. Вот вам показательный случай. Летучка с топливом должна была ехать на фронт, но шестая от хвоста цистерна загорелась. Объятый пламенем машинист - уже горели спецовка и сапоги - нашёл в себе силы отцепить горящую цистерну, добежать до паровоза и дать сигнал на отправление. Государственный груз был спасён, и за этот подвиг Василий Николаевич Котов - а именно так звали этого героя - был награждён Орденом Ленина. Посмертно.
«Часто встаёт перед моими глазами голая, выжженная огнём и солнцем Чёрная степь. Прорваться через неё поближе к скрытому густым дымом городу было почти невозможно. Я говорю «почти», потому что прорывались, с нечеловеческим упорством водили составы через ту степь. Водили мимо станций, стёртых с лица земли, мимо горящих составов, изуродованных и сваленных под откос локомотивов. Сколько раз во время этих поездок приходилось расцеплять состав, чтобы отвести в сторону горящий вагон, пожарными приспособлениями сбивать огонь, хоть взрыв каждую минуту грозил гибелью»
Елена Чухнюк, старший машинист Особой резервной колонны паровозов №4, Герой Социалистического труда
Однажды состав из 39 вагонов, который вела Елена, гружённых авиационными бомбами, был застигнут вражескими самолётами на станции Петров Вал. Если бы произошёл взрыв, то от станции и стоявших рядом поездов, в том числе санитарного поезда с раненными, не осталось бы и следа. Рискуя своими жизнями, они вывели состав на перегон. Уцелели.
В один из рейсов от Поворино до Иловли – это западное полукольцо южного кольцевого участка рокады – состав, ведомый машинистом Александром Покусаем, гружёный танками, 15 раз подвергся нападению люфтваффе. Паровоз получил 300 пробоин котла и тендерного бака, осколками был убит помощник машиниста, сам Покусай получил тяжелейшие ранения, но даже в таком состоянии он продолжал маневрировать по железной дороге, имея возможность движения только вперёд или назад(!), уводя состав из под прямого авиаудара. Но довёл! Довёл поезд до станции назначения.
14 августа 1942 года начальник станции Иловля – 1, начальной на маршруте рокады, сдал смену и направился домой. Но в этот момент начался авианалёт, начался обстрел, и одна из бомб угодила в платформу с боеприпасами, вагон загорелся. Начальник станции Матвей Тарыгин отцепил и оттолкнул вагон, не дав взорваться всему эшелону. Боеприпасы, пришедшие в Иловлю, удалось выгрузить прямо под бомбами фашистов, но осколком Тарыгина ранило в ногу. Ему оказали первую помощь на месте, но отнести в медпункт не успели – он умер от потери крови.
«Сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны » .
Георгий Жуков
«Я очень высоко оцениваю самоотверженный труд железнодорожников. Железнодорожная линия была для защитников города поистине дорогой жизни».
Андрей Иванович Ерёменко, командующий Сталинградским фронтом, Маршал Советского Союза, Герой Советского Союза, Герой Чехословакии.
«Наиболее крупным является её неуспех в ноябре 1942 года. Тогда мы полностью просмотрели сосредоточение крупных сил русских на фронте 6-ой армии (Паулюса)».
Альфред Йозеф Фердинанд Йодль, начальник Штаба оперативного руководства Верховного командования Вермахта, генерал-полковник.
После окончания Великой Отечественной войны Волжская рокада была передана в ведение НКПС и разделена между дорогами: участок от Иловли до Громово отошёл к Рязано -Уральской, участок севернее – к Куйбышевской, а севернее Цильны до Свияжска – к Горьковской железной дороге. Возведенная в годы войны дорога и по сей день служит людям. Каждый день по ней десятки составов перевозят тысячи тонн грузов, а пассажирские поезда везут отдыхающих к Черному морю и обратно.
Ставьте лайки, пишите комментарии, подписывайтесь на канал и следите за обновлениями!
Читайте канал и подписывайтесь на мои соцсети:
Фейсбук | Вконтакте | Инстаграм | Ютуб