Ознакомившись в LJ с репостом сего: Авиация России, которую мы потеряли - возникло сильное желание "вставить свои "пять копеекЪ" - благо, я всегда как военный историк и журналист - был прежде всего историком авиации и авиационным журналистом, а в 1995-1997 гг. - еще и работал в центральном аппарате Министерства, отвечавшего тогда за весь ВПК Украины.
ИтакЪ - начнем-сЪ:
Главный парадоксЪ (сознательно или по простому незнанию игнорируемый и "совкофаперами" и "булкохрустами") - состоит в том, что в течении всей Империалистической (Первой Мировой) войны - отставание авиации и авиационной промышленности Российской Империи - не сокращалось, а нарастало. Причем нарастало стремительно. Причем - все стремительней и стремительней.
Т.е. - Военно-Воздушный Флот (далее - ВВФ) Русской Армии и Морская авиация и воздухоплавание Российского Императорского Флота - конечно росли и количественно, и качественно, и организационно. Росли и производственные мощности, и технологический уровень, и количество и квалификация персонала авиационной промышленности Империи. Все это - безусловно так. <b><u>Но</u>!</b> - "фишка" в том, что и Воздушные Силы и авиапром как главных союзников (Франции, Британской Империи, Италии), так и главных противников ("Второго Рейха" - "кайзеровской" Германской Империи - и Австро-Венгрии) России в той войне - росли еще быстрее. Причем - в разы быстрее. В Великобритании, Франции и Германии - в буквальном смысле на порядок (в 10 раз) быстрее.
Если в войну Россия вступила, имея крупнейший в Мире ВВФ, насчитывавший после завершения мобилизации 244 военных самолета (включая учебные; для сравнения - Франция располагала 156-ю самолетами, Великобритания (без доминионов и Индии) - всего 56-ю военными самолетам - а ведь у России уже была еще и морская авиация - пусть и немногочисленная!), то к 1917 г. - ситуация изменилась более чем кардинально.
С начала войны по конец 1917 г. (по ст.ст.) - авиапром России произвел 5012 самолетов и 1511 запасных авиадвигателей.
Авиапром Великобритании (опять же - без доминионов и Индии) - 55 тыс. самолетов и 41 тыс. авиадвигателей.
Франции - 51.1 тыс. самолетов и 93.1 тыс. авиадвигателей.
Германии - 46 тыс. самолетов и 40.2 тыс. авиадвигателей.
Правда, для трех последних стран эта статистика охватывает период не до конца 1917-го, а по 11 ноября 1918-го. Но при таком разрыве в объемах производства - понятно, что общей картины это сколько-нибудь существенно не меняет.
Суммарная месячная производительность русских самолетостроительных заводов составляла в декабре 1916 г. всего 215 самолетов. В июне 1917 г.(исторический максимум до Октябрьской Революции) - 352 самолета.
Суммарная месячная производительность русских авиамоторных заводов составляла в декабре 1916 г. всего 110 авиадвигателей. При этом из 11-ти типов выпускавшихся какое-то время в период WWI или находившихся в производстве к ноябрю 1917 г. в России авиадвигателей - отечественной разработки были лишь два - изготовленный всего буквально в нескольких экземплярах "Руссо-Балт" мощностью 160 л.с., производство которого было прекращено, фактически по настоящему так и не начавшись осенью 1915 г. в связи с эвакуацией "Русско-Балтийского вагонного завода" из угрожаемой германскими войсками Риги, и созданный на базе иностранных моторов "Бенц" и "Аргус" - РБВЗ-6 "паспортной" мощностью в 166 л.с., но фактически в условиях реальной эксплуатации не дававший более 150 л.с. Однако и в нем применялись "критические" иностранные комплектующие (валы, котроые пришлось полулегально закупать в Швеции, авиационные свечи, шарикоподшипники), да и темп производства РБВЗ-6 не превышал 15-ти штук в месяц. Единственным авиадвигателем, почти на 100% (кроме шарикоподшипников) изготовляемым в России, был "скоммунизденный" петроградским заводом "Дека" трофейный германский двигатель "Мерседес" мощностью 100 л.с. (впоследствии - рядом последовательных модернизаций форсирован до 170 л.с.), начавший выпускаться с сентября 1916 г. Но, темп производства "Русских "Мерседесов" - тоже не превышал 15-ти двигателей в месяц...
В то же время - в середине 1917 г. Британия уже располагала в массовом производстве авиадвигателями "Роллс-Ройс" мощностью 360 л.с., Франция - "Испано-Сюиза" в 300 л.с., а США - знаменитым "Либерти" в 400 л.с., оказавшимся настолько удачным, что он применялся еще и во Второй Мировой войне (правда, уже только на на некоторых устаревших британских, канадских, советских и американских танках). Самые же мощные двигатели, выпускавшиеся в 1917 г. в России - были лицензионные V-образные 8-цилиндровые жидкостного охлаждения "Санбим" и "Испано-Сюиза" по 200 л.с. Освоение в серии 260-сильного "Рено" на петроградском заводе "Русский Рено" ("дочке" французского "Рено") - ожидалось только в 1918 г. - хотя он не был самым передовым уже и для 1917 г. Этот план показательно-красноречив в томи плане, что у Германии например - в 1918-м уже появились авиадвигатели мощностью более 500 л.с. (в частности - 530-сильный Benz Bz.VI, устанавливавшийся на тяжелом стратегическом бомбардировщике Zeppelin-Staaken R.XVI).
Всего за границей русскими Военным и Морским ведомствами было закуплено в общей сложности 4000 самолетов и 1800 авиадвигателей (исключая уже установленные на импортных самолетах). Еще некоторое небольшое пополнение составили "пленные аппараты" - захваченные невредимыми или подлежащими ремонту трофейные самолеты военной авиации Центральных Держав (Германской Империи, Австро-Венгрии, Османской Империи и Болгарского Царства).
На 1 июня 1917 г. (ст.ст.) - в русской Действующей Армии числился всего 1031 самолет (с учетом находящихся в резерве - "в авиапарках"). <u>Для сравнения</u>: британские RAF (Royal Air Force - Королевские Воздушные Силы) к моменту заключения перемирия 11.11.1918 г. имели в строю и резерве 22 тыс. самолетов (справочно: стандартный календарный ресурс самолета тогда составлял два года, но очень мало какой самолет этот срок в то время служил - с учетом этого обстоятельства легко себе представить объемы самолетостроения в Великобритании уже в то время).
То же было и с качеством материальной части. Весной 1914 г. - Главное Управление Генерального штаба Военного Министерства - заказало первый в Мировой Истории собственно боевой (т.е. несущий штатно предусмотренное конструкцией боевое вооружение - 37-мм "шлюпочную" морскую пушку "Гочкисс" с ручным заряжением и два 7.62-мм пулемета "Максим Русский" горно-вьючной версии на "орудийно-пулеметной площадке", а также внутренние вертикальные бомбодержатели для подвески первых в мире специализированных авиабомб массой от 10-ти русских фунтов (чуть более 4 кг; русский фунт = 409.5 гр) до 2-х пудов (32.8 кг); бомбы же массой в 5, 10 и 15 пудов - подвешивались снаружи под фюзеляжем; кроме того самолет брал на борт несколько пудов так называемых "авиационные стрел", насквозь пробивавших при сбросе с высоты в одну версту (1067 м) всадника вместе с конем и издававших при падении страшный вой, деморализовывавший солдат противника) самолет - "тактико-стратегический тяжелый разведчик-бомбардировщик-штурмовик-истребитель ПВО (против дирижаблей)" (если пользоваться современными терминами) "Илья Муромец". Из 10-ти таких машин со сроком выполнения заказа по их поставке к 15 марта 1915 г., предполагалось сформировать десять "Боевых Отрядов Воздушных Кораблей" (более известных как "боевых отряды "Илья Муромец"/БО "ИМ"), Приказ по Военному Министерству о чем был отдан в июле 1914 г. буквально за считанные дни перед вступлением Империи в войну, которой суждено было стать Первой Мировой.
Все БО "ИМ" были подчинены Полевому Генерал-Инспектору авиации и воздухоплавания Великому Князю Александру Михайловичу Романову. Предполагалось, что боевые отряды «Муромцев» будут придаваться штабам фронтов и армий. Что будут делать корабли на фронте - оставалось проблемой, и решили, что штабы совместно с командирами кораблей разберутся на местах. По штату "боевой отряд воздушных кораблей" возглавляется командиром, военным летчиком. Отряд делился на две части: летную и наземного обслуживания. Летная часть состояла из командира отряда и корабля, его помощника - военного летчика, артиллерийского офицера, механика, трех военных летчиков легких аэропланов, четырех старших мотористов, одного старшего моториста для обслуживания легких аэропланов, семи младших мотористов, двух стрелков-пулеметчиков и лаборанта-фотографа. В "часть наземного обслуживания" входили: рота аэродромного обслуживания и охраны, походная авиамастерская, походный гараж с одним легковым и двумя грузовыми автомобилями, походная фотолаборатория ("Муромцы" имели и специально для них сконструированный интегрированный в конструкцию машины авиационный фотоаппарат - и это тоже было впервые в Мире), походная метеостанция (интересно, что такой - и вообще хоть одного человека, специально ответственного за метеослужбу - не было в советских авиаполках даже в 1945-м) и походная кладовая бензина и машинного масла. Из авиационной техники на вооружении "боевого отряда" находились один воздушный корабль «Илья Муромец» с комплектом запасными частей и двигателей и три однотипных для каждого отряда легких аэроплана для "учебных надобностей" (сейчас сказали бы "тренировочных для поддержания летных навыков") и связи (также с комплектами запасных частей и запасных двигателей из расчета по одному запасному двигателю на каждый легкий аэроплан).
10 декабря (23 декабря по н.ст.) 1914 г. из укомплектованных к тому времени материальной частью БО "ИМ" - было "Высочайше Утверждено" Государем Императором Николаем II сформировать первое в Мире соединение стратегической авиации (и первое в Мире боевое авиационное соединение вообще - правда, по фактической численности летательных аппаратов и организации - "Эскадру..." - "соединением" в понимании современной военно-авиационной терминологии - считать, конечно, <u>не</u>льзя; а первоначально это была и вовсе скорее "отдельная эскадрилья") - знаменитую "Эскадру Воздушных Кораблей" (ЭВК).В ЭВК по штату полагалось иметь шесть отрядов по два "Муромца" в каждом - пять боевых отрядов и один учебный. Всего таким образом - 12 воздушных кораблей, из которых 10 - боевые. Но первоначально в ЭВК поступили только пять "Муромцев". Первый раз на боевое задание самолеты Эскадры вылетели 14-го (27-го ) февраля 1915 года.
Российский Императорский Флот - тоже "не пас "задних". В апреле 1915 г. он стал первым военным флотом в Мире, получившим на вооружение самолет разведки и связи конструктивного типа "летающая лодка" (М-5 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича).
http://www.airwar.ru/image/idop/other1/m5/m5-9.jpg
Кроме того, с мая 1914 г. проходил испытания поплавковый тяжелый разведчик-бомбардировщик "Илья Муромец" ("ИМ-Б поплавковый"), остававшийся крупнейшим в Мире гидросамолетом вплоть до 1917 г.
Но...
В 1917 г. лучшие французские и итальянские серийные истребители - развивали уже скорость в 230-240 км/ч. Скорость же лучшего истребителя русской конструкции - "Сикорский-XX" (С-XX) разработанного знаменитым уже тогда создателем "Ле Гранда"/"Русского Витязя" и семейства "Ильи Муромца", будущим "великим королем вертолетов" Игорем Ивановичем Сикорским, была всего 190 км/ч. Да и эта машина была построена всего в пяти экземплярах.
А самый скоростной истребитель, производившийся к осени 1917 г. в России - лицензионный французский из знаменитого тогда семейства SPAD - имел скорость 208 км/ч.
"Илья Муромец" - тоже начал устаревать уже с 1916 г., а в 1917-м - и вовсе перестал удовлетворять возросшим требованиям. Хотя отдельные связанные с "Муромцами" достижения - все еще продолжались. В 1916 г. на вооружение ЭВК поступили "Муромцы", впервые в Мире оснащенные ЭСБР - электро[бомбо]сбрасывателями, а начиная с июля 1917 г. проходил испытания "Илья Муромец"-"летающий миноносец" - первый самолет-торпедоносец в Мире.
Были новые технические достижения в ходе Мировой войны 1914-1918 гг. и у русской гидроавиации. 24 августа 1917 г. - совершил первый полет и первый в Мире гидросамолет-торпедоносец (поплавковый), известный как ГАСН ("ГидроАэроплан Специального Назначения") или СОН ("Самолет Особого Назначения"), разработанный все тем же Григоровичем и - главным образом - Михаилом Михайловичем Шишмаревым.
Наконец, в апреле того же 1917 г. - была начата серийная постройка испытывавшейся еще с лета 1916 г. летающей лодки М-11 конструкции уже упоминавшегося Д.П. Григоровича - первой в Мире летающей лодки-специализированного истребителя (хотя уже созданная в конце 1915 г. летающая лодка М-9 имела пулемет для стрельбы вперед и могла использоваться в т.ч. и как истребитель).
Летающая лодка М-9
Летающая лодка-истребитель М-11
Но увы, до конца 1917 г., - в России было построено менее 200 единиц гидросамолетов...
Всего к октябрю 1917 г. в русском Действующем Флоте имелись:
- воздушная дивизия Балтийского моря в составе двух воздушных бригад и отряда корабельной авиации
- воздушная дивизия Черного моря (также две воздушные бригады, но дивизион корабельной авиации и плюс еще отряд дирижаблей)
Всего - 269 самолетов и несколько дирижаблей. Однако - для них только 101 летчик...
Также стоит отметить эксперименты русских и армейских и флотских "летунов" с особо мощными (по меркам авиации конечно) авиапушками. В конце 1914 - начале 1915 гг., полковник Русской Армии Гельвих создал и испытал стрельбой два оригинальных образца авиационных безоткатных пушек с инертной [противо]массой. 47-мм пушка Гельвиха (прошедшая даже летные испытания на одном из "Муромцев") была нарезная двуствольная с противоположно направленными стволами. Для ее создания Морское Министерство передало Гельвиху два тела (артиллерийских части) 47-мм корабельных пушек "Гочкисс". При выстреле боевой снаряд летел вперед, а "фиктивный снаряд" - из другого ствола назад. Стрельба велась штатными 47-мм осколочными гранатами с установленной на 8 секунд дистанционной трубкой. 76.2-мм безоткатная пушка имела короткий гладкий ствол, наглухо закрытый с казенной части. Вес ствола составил 2 пуда. Пушка заряжалась с дула на земле и могла сделать только один выстрел в воздухе. Стрельба велась картечью - точнее, прообразом того, что сейчас называют ГПЭ - "готовые поражающие элементы" - стальными цилиндрами диаметром 12.7 мм и длиной 22.9 мм. Противомассой служил сам пушечный ствол, который после выстрела летел назад, а затем спускался на автоматически раскрывающемся парашюте (кстати, это был первый автомат раскрытия парашюта в Истории). Проходила ли летные испытания 3" пушка Гелвиха - неизвестно, но во всяком случае точно известно:"Управление заведующего организацией авиационного дела в Действующей Армии" ("Авиадарм") - забраковало пушки системы Гельвиха.
Адаптированная под установку на самолет 3" (76.2-мм) "короткая" (полковая) пушка обр. 1913 г. - должна была также устанавливаться на оригинальный "полулодочный" (однопоплавковый с поплавком, переходящим без стоек непосредственно в фюзеляж) гидросамолет - флотский тяжелый стратегический разведчик-бомбардировщик-штурмовик-истребитель "цеппелинов", известный как "Морской Крейсер" или МК-1 (впоследствии войсковой индекс МК-1 уже в советское время будет присвоен ВВС РККА также тяжелому гидросамолету Андрея Николаевича Туполева АНТ-22). Но эта машина при первой же попытке взлета в ноябре 1916 г. потерпела настолько серьезную аварию, обнажившую такие просчеты и недостатки в ее конструкции, что было решено ее не восстанавливать и все дальнейшие работы по "морскому крейсеру" прекратить.
Но - вернемся к "Муромцам".
И тут опять же - количество, все то же проклятое количество... Всего с октября 1913 г. не было построено и 80-ти "Муромцев" (считая и выпущенные уже в первые месяцы 1918 г.).
С этим часто "с триумфом" сравнивают это с тем фактом, что несравненно куда более промышленно могущественная Германская Империя - построила за Первую Мировую войну всего 64 единицы четырех-, пяти- и даже шестимоторных бомбардировщиков.
Четырехмоторный тяжелый стратегический бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.VI
Пятимоторный тяжелый стратегический бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.XV
Шестимоторный тяжелый стратегический бомбардировщик Zeppelin-Staaken VGO.III (R.III)
Но Германия только за 1916-1917 гг. - построила также 1054 двухмоторных бомбардировщика, вполне сравнимых с "ИМ" по тактико-техническим характеристикам, ибо моторы их были гораздо мощнее, а аэродинамика - совершеннее. И кроме того - Германия построила тогда еще трехзначное число дирижаблей - одних только знаменитых "цеппелинов" на заводах компании графа Цеппелина было в 1914-1918 гг. построено 92 единицы. "Цеппелины" весьма успешно выполнявших роль тяжелых стратегических бомбардировщиков (в т.ч. и высотных - по меркам того времени конечно - их последние образцы военных лет поднимались с полным грузом бомб (до 2000 кг бомб калибром до 300 кг) на высоту до 6000 м и даже более).
И так далее. Короче говоря - Российская Империя, вступив в Первую Мировую войну одной из самых передовых авиационных держав - отставала в этой сфере к февралю 1917 г. и от своих главных противников, и от своих главных союзников просто катастрофически. И никакие "происки и прочий саботажЪ революцЬЁнеровЪ" - тут были НЕ при чемЪ - Февральская Революция начала негативно влиять на экономику России только с мая 1917 г. (на апрель 1917-го приходится исторический месячный пик промышленного производства в России "дооктябрьского" периода ее истории). Реальная причина этого отставания была именно та, о которой писали и говорили большевики и советская историческая наука - общая экономико-финансовая и конкретно промышленная и технологическая слабость дореволюционной России. Особенно - в сфере машиностроения. Вот такую "авиационную Россию" - мы и "потеряли" в результате двух последовательных Революций 1917-го года...