Михаил Жуков
В Прибалтике, гарнизон Екабпилс, отдельный разведывательный полк я прослужил пять лет, все время во 2 аэ. на самолетах МиГ-21р. За это время у меня было пять командиров аэ. Командиры, как руководители, были на очень высоком уровне, как говорится подчиненных, видели насквозь, знали, чем дышит летчик, сильные и слабые стороны, их перспективы, качество летной подготовки. Как летчики - с высочайшей профессиональной подготовкой, как инструктора ничуть не хуже летчиков-инструкторов в летных училищах, это я думаю еще советская настоящая школа жизни с ее высокими требованиями во всем что касается защиты Родины.
Работа командира аэ очень и очень сложная, в этом я постоянно убеждался, надо 24 часа в сутки думать о своих подчиненных, а это не только летчики, но и технический состав, офицеры, прапорщики и солдаты, решать надо было их проблемы, ничего нельзя упустить. Все это я и сам испытал, будучи командиром аэ. в Забайкалье.
Я расскажу про жизненный путь моих командиров аэ. только на одном этапе моей службы в ПрибВО. Первый командир аэ. был майор Сидорин Виталий Павлович, под его руководством я прослужил полгода, на базе нашего полка начали формировать Отдельную разведывательную аэ. для полка в ЗабВО , в г.Борзя и командиром этой отдельной разведэскадрильи назначили майора Сидорина В.П. Вместо него на должность ком. 2аэ. назначили заместителя ком.аэ. по политчасти капитана Кравченко Николая Ивановича. Порядочный человек как замполит, требовательный командир и мы были рады его назначению. Здесь я бы хотел отметить, как раньше трепетно относились к воинским звания. Должность ком.аэ. была "майорской» и, когда Николаю Ивановичу присвоили это звание, он ходил так, как будто ему было очень неудобно, что рук.состав аэ. "капитаны ", а он майор.
Раньше в полках очень часто проводили ЛТУ и вот одно такое ЛТУ было спланировано на лето 1971 г с перебазированием на аэродром Россь. Немного отступлю -у нас в полку часто стажировались слушатели с Монинской академии, вот и в этот раз прислали двух капитанов на месяц. И как раз они попали на период проведения учений. Командир аэ принял решение взять их с собой и там сделать с ними несколько полетов на спарке. В один из полетных дней на аэр. Россь командир аэ. взлетел на спарке со стажером в зону на сложный пилотаж, на одной из вертикальных фигур у них встал двигатель. Стажер по команде ком. аэ начал запускать двигатель, попытка не удалась, по инструкции, если до высоты 2000м двигатель не запустился, летчик должен принять решение о катапультировании. И вот на высоте 2000м они катапультировались, но по какой-то причине стажер с передней кабины выпрыгнул, а ком. аэ. с задней кабины не смог катапультироваться. Вот так погиб Николай Иванович -это моя первая потеря в боевом полку. Тяжело мы переживали эту катастрофу, такого человека в мирное время потеряли.
...Но жизнь идет своим чередом раны жизненные зарубцевались, никто не ушел с летной работы, все сделали соответствующие выводы. На смену погибшему ком.аэ. прислали нового, майор Колодий Валентин П., он только что закончил ВВА им.Ю.А.Гагарина , пришел с самолетов МиГ-17, его в полку переучили, ввели в строй во всех условиях и летная работа пошла своим чередом. Как командир влился хорошо в коллектив, мы обрадовались, но рано, он через год уехал по замене в ГСВГ, а мы остались служить дальше. Из Германии в наш полк, в нашу 2 аэ приехал новый комэска, это уже четвертый на моей службе, майор Красильников В.Г., как человек очень крупный, высокий, мы все удивлялись как он помещался в кабине самолета, сложен спортивно, физически очень крепкий. Много нас гонял на занятиях спортом. Нам нравилось все это и мы его приняли в свой коллектив, у него единственного была новая машина Москвич -из- за границы приезжали богатенькие, он часто брал некоторых из нас на рыбалку, в лес, на пикник. Как летчик был готов к ведению воздушной разведки во всех условиях, инструкторская подготовка в полном объеме, летал очень уверенно и многому нас молодых научил.
С летного училища в полк, в нашу 2 аэ пришли очередные молодые лейтенанты, их готовили к полетам опытные командиры звеньев, а проверочные полеты на допуск выполнял с ними ком.аэ. У нас в новом КБП-РА появились полеты на сложный пилотаж с коэффициентом по перегрузке, ну т.е, к примеру, открутил пилотаж, и средняя перегрузка должна быть 4,5. Это было очень сложно, надо иметь очень хорошую физическую подготовку, чтобы получить положительную оценку. В эскадрильи, в основном, летчики не в пример ком.аэ., были стандартные рост 1.73-17.5, гирьки, как командир не поднимали, а были и того меньше, как, например Шурик Соловьев, щупловатого вида, неказистый, невысокого росточка. Так вот Шурик стал жертвой всего этого...
Немного отступлю. На аэродроме Екабпилс решили ремонтировать ВПП (взлетно посадочная полоса) и наш полк перебазировали на аэродром Тукумс, где мы и продолжали летать по плану БП. Жили в гостинице, домой ездили редко все время отдавали службе. Командир домой ездил на своей машине, а я как сопровождающий, т.к права на управление авто имел давно и опыт работы на машине был с гражданки, подстраховывал. Полеты по плану боевой подготовки выполняли систематически, командиры звеньев выполняли полеты с летчиками, а допуск к видам подготовки давал командир аэ. И вот так Соловьев полетел на допуск на сложный пилотаж с коэффициентом по перегрузке. Задание стандартное -вираж на максимале, вираж на форсаже, скорость 800 к.ч , горка, пикирование, петля, полупетля и т.д. Вираж на максимале Соловьев выполнил, ввел в правый вираж на форсаже и здесь рот не разевай, тянуть надо хорошо, не упускай перегрузку, а он вероятно дал слабину и скорость пошла, он естественно придавил, а в это время ком.аэ видя что Соловьев не справляется решил помочь и тоже приложился к ручке, т.е они вдвоем так затянули перегрузку, что самолет свалился на крыло или в штопор или в крутую спираль, короче с высоты 1000м они летели до земли 8 сек. Катастрофа, самолет разбился, летчики погибли. Все это нам довели на разборе этой катастрофы. Да шок в полку был большой, нам не верилось, было очень больно, жаль было Соловьева, молодой, вся жизнь впереди, какое горе семьям. Эскадрилью долго мурыжили проверками, документация, контрольные полеты, но все равно это закончилось. Да автомобиль комэски я отогнал в гарнизон и сдал жене как последний привет от мужа.
А в нашу 2 аэ прислали опять нового командира эскадрильи из Германии, уже подполковника Марченко Бориса Григорьевича. Новый командир был старше предыдущего, очень опытный и очень осторожный в вопросах безопасности, ну вероятно и командование полка его настроило. Полеты на сложный пилотаж с максимальной перегрузкой убрали, летали «блинчиком". С новым командиром я прослужил менее года и осенью 1975 г благополучно заменился в Германию, больше такой ротации командиров аэ ,в дальнейшей службе у меня не было .
Я тоже был командиром эскадрильи, много готовил молодых летчиков после училища, и вот такие жизненные моменты им рассказывал, делайте выводы летчики, самолет никому не прощает ошибок .
