19rus.info продолжает публиковать мнения по развитию международного аэропорта Абакан (Хакасия). В этот раз своими соображениями по этому поводу поделился гость редакции, секретарь ХРО "Единая Россия" Сергей Можаров . В 2014 – 2016 гг. Сергей Иванович работал заместителем министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Хакасия и как раз курировал работу воздушной гавани. Он уверен, что хороший инвестор ей не помешает. И бояться тут не надо.
Напомним, власти Хакасии вполне довольны работой АО "Аэропорт Абакан", контрольный пакет акций которого (порядка 77%) принадлежит правительству республики. И, по мнению главного акционера, в инвесторах они не нуждаются.
Верится с трудом: аэропорт Абакан не заинтересовал ни одного инвестора
Сергей Можаров говорит другое.
- Помню те времена, когда у нас было по 2 рейса в Москву и грузовые перевозки на Китай. Только за счет этого аэропорт и жил. Аэропорт - мне близкая тема. Я первую свою трудовую деятельность фактически после института, через год, начал в аэропорту и проработал там 7 лет. Экономика начала подрастать, аэропорты начали развиваться, в том числе инфраструктура и частота полетов. Аэропорт - большая машина, которая требует больших затрат на содержание взлетно-посадочной полосы, большого штата персонала. Раньше работало порядка 600 человек, сейчас 400 и больше.
То, что рост пассажиропотока идет - это как бы хорошо: увеличивается количество рейсов, в том числе и за счет региональных и федеральных программ по субсидированию. Мы знаем, что есть субсидируемые рейсы с Дальнего Востока, есть на юг России, в Крым, Сочи, Севастополь, ряд аэропортов. Есть программы внутри субъекта, между субъектами. У нас, если не ошибусь, где-то в 13 году первые открываться начали субсидируемые рейсы Абакан - Томск, Абакан - Иркутск, Абакан - Красноярск, которые в 2000-м пропали, их не было.
Думаю, с завершением пандемии пассажиропоток будет все-таки расти и наверно доходы будут увеличены. В то же время считаю, что надо активно продолжать работать в рамках развития межрегиональных перевозок и поддерживать их, в том числе Кызыл. Новосибирск, Красноярск. Южное направление тоже надо развивать.
Учитывая, что город Абакан все-таки не Красноярск, мы понимаем, что у нас расстояние 400 км, а количество пассажиров потенциальных значительно меньше, нежели в Красноярске. Поэтому, конечно же, с Красноярском сильно не сможем конкурировать. А пассажиропоток, соответственно, это прибыль. Но еще одно из направлений при нашей никакой большой загрузке и частоте полетов аэропорт, как преимущество, может иметь развитие грузоперевозок. Прибыль получает как с пассажиров, так и с самолетовылетов. В конце 90-х - начале 2000-х аэропорт только за счет этого жил. Когда у нас Ил-76 выполняли грузовую программу на Китай.
Любые направления нужно развивать, регулируя это типом воздушного судна. Не 150 мест, а меньше. Частотой полетов: не каждый день, а раз-два в неделю.
Программа субсидирования рейсов отражается на стоимости билета. Например, если базовый билет обходится по экономике на Иркутск 5 тысяч рублей, то при субсидировании, а оно возможно как на федеральные средства, так и региональные, рейс становится не 5000, а 2,5 тыс. И он становится более востребован.
Что касательно южных направлений: Таиланд, Египет, Турция, какое-то количество времени работает. Когда загрузка меньше, здесь самое главное стоимость билета. Важно понимать, что нужно привлекать федеральные средства и свои закладывать. При нормальной экономике субъектов, это не такие великие цифры, Например, в одном направлении, чтобы весь год держать достойную стоимость билета, чтобы компании это было не убыточно, то порядка 7-10 млн достаточно.
Практика захода инвестора в аэропорты не только в Красноярске, по всей стране есть довольно широкая, во всем мире. При правильном подходе это успешный бизнес, потому что оборот значительный. Там, конечно, нет суперприбыли, как в торговле. Но за счет оборота это перспективный бизнес. И любой инвестор в любом деле, а именно в авиации, - это хорошо.
Более того, аэропорт Абакан 5 лет назад полноценную реконструкцию прошел и пригоден, и обновлены и взлетно-посадочная полоса, ее светосистема. Она современная, а не советских времен. И привлечение инвестора, на мой взгляд, это хорошо. Во-первых, мы понимаем, что основной пакет акций сейчас у республики. Если рассматривать продажу какого-то части пакета акций аэропорта - это дополнительное вливание денег в экономику субъект. Второе, заинтересованность коммерсанта, который будет развивать аэропорт. В этом ничего нет страшного. Если о контрольном пакете говорить, наверное, это должно миллиардами исчисляться- 2-3 млрд. Для этого несложно специалистам провести аудит, чтобы это было объективно.
А вот переживания - продадим аэропорт и потеряем - в корне неверно, просто потому что львиная доля всего комплекса, такого как аэропорт, это федеральная собственность: взлетно-посадочная полоса, система аэронавигации, локаторы и прочее. Продаже подлежит, грубо говоря, юридическое лицо и комплекс зданий-сооружений. Более того, аэропорт считается аэропортом двойного базирования, имеет стратегический статус. И кто бы к ним сюда не зашел инвестором, не будет позволительно это предприятие загубить. Мы недалеки от границы…