Направления развития транспорта

Отари Назирович Дидманидзе, д.т.н, заведующий кафедрой «Трактора и автомобили» Российского государственного аграрного университета им. К.А. Тимирязева, профессор , рассказал, какие именно технологии по его мнению сейчас актуальны: «Транспорт является неотъемлемой частью России, обеспечивая экономическую целостность всего государства. По данным службы федеральной статистики, трубопроводный транспорт имеет самый большой грузооборот — 47%. Затем идет железнодорожный — около 46%. Но данные виды транспорта имеют ряд недостатков, которые ограничивают сферу их использования. Трубопроводным транспортом в основном перемещают нефтепродукты, а железнодорожный транспорт жестко привязан к инфраструктуре. Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе страны и является связующим звеном всех видов транспорта. Исходя из этого, для разработки общей стратегии развития транспорта рассмотрение перспектив развития автомобильного транспорта весьма актуально и своевременно, — поясняет Отари Назирович. — По мнению многих исследователей, двигатель внутреннего сгорания, как технология, якобы себя исчерпал. Получения экономических и экологических показателей двигателей внутреннего сгорания можно добиться использованием гибридных агрегатов. На нашей кафедре еще 20 лет назад была разработана концепция гибридного автомобиля на базе ВАЗ-21. Испытания показали, что при использовании гибрида, достигается экономия топлива до 40% и значительно улучшаются экологические показатели. Несмотря на одобрение концепции техническом советом при Правительстве Москвы, проект был остановлен в связи с недостатком финансирования. Одной из основных проблем эффективного использования двигателей внутреннего сгорания является необходимость утилизации тепла. Система охлаждения современных автомобилей вполне способна с этим справляться. В связи с этим, автомобиль необходимо рассматривать как многоконтурный источник теплоты. Нашей кафедрой разработана концепция блочно-модульной системы охлаждения с использованием разных радиаторов. Экспериментальный образец с гибридной установкой имел максимальную мощность системы компенсации — 30 кВт, а суммарная масса агрегатов системы компенсации мощности составила 100 кг. Параллельно с этой работой, мы установили электродвигатель мощностью 60 кВт на второй экспериментальный образец и составили сравнительную характеристику, данные которой были использованы в проекте «Электробус» в городе Москве. Электрический транспорт, в том числе Электробус, не является панацеей и требует множества доработок. До сих пор до конца не разработана система утилизации литий-ионных батарей и уже через 7-8 лет, если систему утилизации так и не доработают, мы столкнемся с совершенно другими проблемами. В настоящее время, утилизация не является приоритетной задачей для производителя и все внимание уделяется техническим характеристикам. Но вопрос утилизации должен учитываться в том числе на этапе проектирования. Также, одним из направления развития транспорта может быть использование альтернативных видов топлива, например, метана в качестве топлива с непосредственным впрыском в камеру сгорания. Проблема заключается в необходимости увеличения срока хранения сжиженного газа. Совместно с одним из оборонных предприятий был разработан двухемкий криогенный бак с повышенным сроком бездренажного хранения сжиженного метана до 20 суток. На мой взгляд, дальнейшее развитие этого направления состоит в создании отдельного двигателя на газомоторном топливе и развитии инфраструктуры».