Сегодня хочу опубликовать статью Евгения Абрамова, Опытный тепловоз ТЭ50-0001. Хотя автор мне и разрешил внести некоторые коррективы в статью, дабы она не была заблокирована Дзеном, но прочитав статью решил оставить её без изменений.
Опытный тепловоз ТЭ50-0001.
Параллельно с проектированием и постройкой в конце 1950-х гг. тепловоза ТЭ10 на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени В. А. Малышева, в период 1957-1958 гг. на Коломенском тепловозостроительном заводе имени В.В. Куйбышева был спроектирован и построен первый после войны тепловоз собственной конструкции ТЭ50-0001. Проект тепловоза был выполнен под руководством главного конструктора Коломенского завода Л. С. Лебедянского и его заместителя Г. А. Жилина. Как один из примеров коллективного обсуждения нового технического замысла, можно отметить, что окончательное рассмотрение проекта происходило на Коломенском заводе в присутствии большого числа специалистов-конструкторов, технологов и производственников, вносивших поправки, дополнения и пожелания.
Тепловоз этот хоть и не пошёл в серийное производство, тем не менее, оказал существенное влияние на последующие конструкции коломенских локомотивов. Его дизель-генераторная установка в дальнейшем устанавливалась на пассажирских тепловозах ТЭП60, а тележки с тяговыми электродвигателями, унифицированные с тепловозами ТЭ3 колёсные пары и тяговый редуктор с передаточным отношением 17:75=1:4,412, были подкачены под опытную секцию газотурбовоза Г1-01.
Тепловоз ТЭ50-0001 представлял собой односекционный, двухкабинный грузовой тепловоз мощностью по дизелю 3.000 л.с. (2.206 кВт) и конструкционной скоростью 100 км/час.
Сделаю небольшую вписку: Лично на мой взгляд, у ТЭ50, ровно как и у ТЭП60 был один крайне существенный недостаток для работы локомотивной бригады - это лобовые окна кабины ... Искривленный плексиглас со временем затирался дворниками и в местах сгиба трескался на солнце, что доставляло большое неудобство, особенно когда смотришь в них 8 - 10 часов подряд.
Кузов тепловоза опирался на две трёхосные тележки. В процессе проектирования конструкторами завода было разработано четыре варианта трёхосных тележек, из которых после проведённого анализа был выбран вариант тележки, колёсные пары которой с диаметром колёс при новых бандажах 1.050 мм, буксы и редуктор были полностью взаимозаменяемы с такими же узлами тепловоза серии ТЭ3 и газотурбовоза Г1-01. Рессорная система тележки была двухступенчатая: первая ступень - пружины (статический прогиб 38 мм), вторая ступень - эллиптические листовые рессоры люлек (статический прогиб 64 мм).
На тепловозе был установлен, спроектированный на заводе под руководством инженеров П. М. Мерлиса, М. Г. Шифрина и Ф. А. Щеглова, дизель Д45 (в других источниках он именуется 10Д45), представлявший собой приспособленный для локомотивной службы судовой дизель 40Д, изготовлявшийся коломенским заводом сернийно.
Ещё 50-е годы заводом была завершена прерванная войной доводка оригинального двухтактного V-образного реверсивного дизеля 30Д с прямоточной клапанно-щелевой продувкой мощностью 2.000 л.с. По своим массо-габаритным показателям он превосходил лучшие зарубежные образцы аналогичного класса. На базе дизеля 30Д были разработаны и запущены в серийное производство следующие варианты дизеля размерностью 23/30 (всего их выпущено свыше 1.000 экземпляров):
- судовой реверсивный дизель 40Д с газотурбинным наддувом (был отмечен Большой золотой медалью ВДНХ в 1960 г.);
- судовой дизель 10Д40 для речных буксиров-толкателей;
- 16-цилиндровый судовой дизель-генератор 6ДГ мощностью 2.040 л.с. (1.500 кВт) со встроенным мультипликатором, устанавливавшийся на научно-исследовательских судах типа "Космонавт Юрий Гагарин".
Дизель Д45 (или 10Д45) - двухтактный, шестнадцатицилиндровый, с V-образным расположением цилиндров, прямоточно-клапанной продувкой и газотурбинным двухступенчатым наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Диаметр цилиндров - 230 мм, ход поршня главного шатуна - 300 мм, прицепного шатуна - 304,3 мм, угол развала цилиндров - 45°. Номинальную мощность 3.000 л.с. дизель развивал при частоте вращения коленчатого вала 750 мин-1, минимальная частота вращения вала - 350-400 мин-1, расход топлива при номинальной мощности 175-180 г/(э.л.с.ч), масла - не более 5 г/(э.л.с.ч). Масса дизеля без поддизельной рамы - 11.000 кг (у дизеля 2Д100 - 16.000 кг, 9Д100 - 19.000 кг).
Остов дизеля имел сварной стальной блок цилиндров, закрытый снизу поддизельной рамой, являвшейся также резервуаром для масла. Головные подшипники шатунов и подшипники нижних головок прицепных шатунов имели стальные втулки также с антифрикционной заливкой. Коленчатый вал - литой из высокопрочного чугуна с азотированными шейками. На конце вала со стороны, противоположной генератору, был установлен маятниковый антивибратор. Поршни имели отлитую из высокопрочного чугуна головку, охлаждаемую маслом и чугунную тронковую часть. Внутри поршня располагалась алюминиевая вставка с гнёздами для плавающего пальца. Распределительный кулачковый вал находился в развале блока и приводился во вращение от коленчатого вала шестеренчатой передачей, расположенной на торце блока со стороны генератора.
Топливная система высокого давления включала в себя два восьмисекционных насоса и шестнадцать форсунок закрытого типа. Дизель был снабжён всережимным объединённым регулятором частоты вращения и мощности. Защита от разноса включала в себя предельный регулятор, выключавшего подачу топлива при резком повышении частоты вращения коленчатого вала.
Система наддува включала в себя на I-ой ступени два турбокомпрессора, работавших параллельно, а на II-ой - центробежный компрессор с приводом от коленчатого вала дизеля.
Промежуточное охлаждение наддувочного воздуха осуществлялось водой в пластинчатом холодильнике. Холодильник наддувочного воздуха помещался между первой и второй ступенями сжатия (между турбокомпрессором и приводным нагнетателем). В этом заключалось отличие от охлаждения наддувочного воздуха дизеля 9Д100 тепловоза серии ТЭ10, где воздух охлаждался после второй ступени сжатия.
Впервые в отечественном тепловозостроении на тепловозе ТЭ50-0001 была применена новая система охлаждения дизеля с применением только водо-воздушных секций холодильника и использованием водо-масляных теплообменников, в которых тепло от масла переда¬валось воде, а последняя, как и вода общей системы охлаждения, поступала в секции холодильника, через которые вентилятором прогонялся воздух. Система охлаждения имела два круга циркуляции охлаждающей воды - главный и вспомогательный. Первый служил для охлаждения воды дизеля, а второй - для охлаждения масла дизеля и подводимого к дизелю воздуха.
Пуск дизеля производился тяговым генератором, работавшим в этом режиме в качестве электродвигателя с последовательным возбуждением, получая питание от свинцовой аккумуляторной батареи 32ТН-450 (32 элемента ёмкостью 450 А•ч при 10-часовом разряде).
Главный (тяговый) генератор МПТ-120/55 - постоянного тока, с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией номинальной мощностью 2.000 кВт (напряжение 475/700 В, ток 4.200/2.780 А). На тепловозе был установлен двухмашинный агрегат, состоявший из вспомогательного генератора ВГТ-275/150 (по другим данным ВГТ-275/120В) и возбудителя ВТ-275/120.
На локомотиве были установлены такие же, как на тепловозе серии ТЭ10, тяговые электродвигатели ЭДТ-340 с принудительной вентиляцией, рассчитанные на номинальную мощность 310 кВт (напряжение 475 В, ток 705 А), максимальная частота вращения якоря электродвигателя - 2.230 мин-1. Тяговые электродвигатели подключались к генератору постоянно параллельно, а для расширения диапазона использования полной мощности дизеля были предусмотрены две ступени ослабленного возбуждения - 55 и 35%.
Вспомогательные машины тепловоза - компрессор КТ-6, вентиляторы тяговых электродвигателей и вентиляторы холодильников - приводились электродвигателями постоянного тока напряжением 220 В, с питанием их от вспомогательного генератора ВГТ-49/14 мощностью 165 кВт (220 В, 750 А при 1.300 мин-1).
Тепловоз был оборудован воздухораспределителями МТЗ-135 со скоростным регулятором. Нажатие колодок на все шесть колёсных пар - двустороннее.
Фактическая масса тепловоза в рабочем состоянии оказалась равной 139,2 т, т.е. нагрузка от колёсной пары на рельсы составляла 23,2 тс. Тепловоз имел запас топлива 6.800 кг, масла - 1.200 кг, воды -1.300 кг, песка - 600 кг.
Тепловоз ТЭ50-0001 с февраля 1959 г. проходил заводские испытания, при которых его дизель-генераторная группа работала на реостаты, а в ноябре-декабре этого же года находился в опытной эксплуатации на участке Кочетовка - Рыбное Юго-Восточной и Московской железных дорог.
В 1960-1961 гг. тепловоз ТЭ50-0001 совместно с тепловозом ТЭ10 и электровозом Н6О был подвергнут динамическим и путевым испытаниям, проводившимися ВНИТИ. Особых преимуществ и недостатков тепловоза ТЭ50-0001 по сравнению с тепловозом ТЭ10 выявлено не было. Поездки тепловоза ТЭ50-0001 показали удовлетворительную работу всего основного оборудования и в то же время выявили отдельные недостатки его конструкции - главным образом затруднённый доступ к некоторым частям при осмотрах и ремонте.
Увы, этот тепловоз так и был построен в единственном экземпляре.
Больше тепловозов этой серии Коломенский завод строить не стал в связи с загрузкой по выпуску пассажирских тепловозов и началом постройки на Харьковском заводе грузовых тепловозов ТЭ10.
Тепловоз ТЭ50-0001 в 1960-е гг. эксплуатировался на Октябрьской железной дороге в ПМС-75 (ст. Гатчина) до крушения во время путевых работ на перегоне Шоссейная - Александровская в конце 60-х гг., после чего был передан в депо Ленинград-Финляндский где был списан после 1977 г.
Автор статьи: Евгений Абрамов.
От себя хочу добавить, или точнее, немного порассуждать, поскольку добавить мне нечего ..., узнал о существовании этого тепловоза я только из статьи автора.
Тепловоз не пошёл в серию, скорее не потому что Коломенский завод был загружен выпуском пассажирских тепловозов, а скорее по тому - что тепловоз просто не был бы востребован. Для вождения грузовых поездов, требовались более мощные, двухсекционные тепловозы, выпуск которых наладили на Луганском (Ворошиловградском) заводе. Коломенский же завод выпускал флагманы пассажирских тепловозов, тепловозы ТЭП60 и ТЭП70.