Всем привет!
Сегодня я расскажу вам еще про несколько датчиков которые вы найдете в своем инжекторном автомобиле.
Поверьте,я не горю желанием растянуть этот рассказ на "как можно дольше",просто если попытаюсь рассказать обо всём в одной статье получится ооочень много текста.
И так,поехали…
Датчик детонации.
Каких только мифов я не слышал про этот датчик.И что это датчик Холла и что микрофон каких то там частот … На самом деле все гораздо проще.Основой датчика являются кварцевая пластина.Она выполняет роль пьезоэлемента по типу как в зажигалке с той лишь разницей,что в датчике ей не нужно вырабатывать такой сильный ток.Пластина в датчике очень тонкая,а массивный он из за изоляторов и корпуса.Это сделано что бы не раздавить датчик при установке,ведь он должен прилегать к блоку цилиндров максимально плотно.
При нормальной работе двигателя датчик вырабатывает напряжение в несколько милливольт,а при детонации оно может увеличиться в несколько раз,так блок управления понимает ,что что то не так и изменяет угол опережения зажигания.
Как пример можно привести следующие.Рекомендованное октановое число топлива для автомобиля допустим 95,а вы на "левой" АЗС залили 80-ый.К сожалению и такое бывает.И пока вы не даёте сильной нагрузки на двигатель разницы в работе оного вы можете и не почувствовать.Датчик будет контролировать работу ДВС и не допускать сильной детонации.Но разница по О.Ч. в данном примере слишком высокая ,поэтому как только вы решаете пойти на обгон или просто раскрутить двигатель выше, примерно, 2000 об/мин. вот тут то и почувствуете всю "прелесть" несоответствия топлива вашему двигателю.Датчик выдаст ошибку "слишком сильный уровень сигнала" и уйдет в "аварию",а из под капота по слышатся звонкие нотки бренчания поршней.
Но это скорее исключение чем правило.Обычно все куда прозаичнее.Вы выполняете все предписания завода изготовителя,но в двигателе все ровно ,по тем или иным причинам, возникает легкая детонация.Вот с ней то и борется данный датчик.
Симптомы выхода из строя датчика будут следующие.Первым что вы увидите,это лампочка "CHECK" на панели прибор.Ну а второе,если вовремя не решите проблему,то это будет периодически идущие из под капота лязгающие звуки.Ну а если и это не убедит вас заменить датчик,то ждите клин двигателя,а возможно и так называемый "Кулак дружбы" из блока цилиндров.Так как из за детонации идет активное разрушение поршневой группы.
Проверить датчик можно как сканером через диагностический разъем,так и мультиметром ,но прибор должен иметь возможность замера напряжения в милливольтах.
Датчики температуры охлаждающей жидкости.
Первый же вопрос который промелькнет в голове непосвященного - "А почему в множественном числе?"
Сразу отвечу,хоть и люблю интригу.Да потому что обычно их два.Один ,как правило, устанавливается на термостат,а второй на блок цилиндров или ГБЦ.Различия между ними невелики.Оба датчика являются терморезисторами,то есть меняют свое сопротивление в зависимости от температуры.Один датчик всегда двухпиновый,так как работает с положительным напряжением ,а второй чаще всего однопиновый так как напряжение на нем отрицательное.
Реализованы в системе датчики могут быть по разному.В более старых моделях они независимо подают сигнал на реле управление вентилятора радиатора , панель приборов и блок управления.От нагрева сопротивление падает,стрелка на панели приборов поднимается ,а когда сопротивление опускался почти до нуля,что соответствует температуре 95-105° (в зависимости от датчика) то на реле вентилятора приходит и плюс и минус в достаточном количестве чтобы оно включилось и вентилятор вступил в работу.На более современных двигателях сигнал от датчика идёт только в блок управления,а уже из него на реле вентилятора и панель приборов.В таких случаях чаще в системе задействован только один датчик.
Датчики температуры охлаждающей жидкости нужны не только для визуализации температуры на панели приборов и включения вентилятора ,у них есть и более необходимая для блока управления двигателем функция.А именно благодаря показаниям датчика контроллер уменьшает или увеличивает время впрыска топлива через форсунки в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.То есть на холодном двигателе время впрыска будет больше,а на прогретом гораздо меньше.
Из за использования некачественного антифриза или вообще воды,на датчиках образуется налет из за которого он начинает работать не корректно ,что приводит к проблемам в работе двигателя.А именно начинают "плавать" обороты,затрудняется холодный старт,увеличивается расход.А если датчик в обрыве,то холодный старт практически невозможен по причине заливания свечей,теряется динамика ,в разы увеличивается расход топлива, двигатель очень вяло реагирует на педаль газа вплоть до того,что может заглохнуть.
Диагностируются датчики с помощью мультиметра в режиме Омметра и термическим воздействием (нагревом).
Датчик скорости.
На вид ничего особенного,но это впечатление обманчиво.Данный датчик бывает двух видов,а именно электромагнитный и ультрафиолетовый,на 3 и 4 пина соответственно.В свою очередь,независимо от конструктивных особенностей также делится на два подвида 6-и и 12-и импульсный.И так , давайте по порядку.
Электромагнитный датчик скорости.
Внутри датчика на штоке установлен диск из не электропроводящего материала.Со стороны установлена скобы на которой с одного конца стоит датчик Холла,с другой электромагнит.На диске находится ризки или отверстия.Диск вращается в разрыве скобы между датчиком Холла и электромагнитом и когда риска (отверстие ) попадает между элементами датчик Холла дает импульс.В зависимости от подвида датчика может дать 6 или 12 импульсов за полный оборот,что означает 100 метров пути.На основе этих показаний блок управления и рассчитывает скорость автомобиля.
(Тут маленькая ремарка.
Это не точно,но говорят ,что 12 импульсный датчик точнее в плане измерения скорости.)
Ультрафиолетовый датчик скорости.
По конструкции он очень похож на своего аналогового коллегу с той лишь разницей,что вместо магнита в нем стоит светодиод ,а вместо датчика Холла фототранзистор.Свет от светодиода попадает через риску (отверстие) в диске на фототранзистор и тот даёт импульс.Но данный импульс не идёт сразу в блоке управления,а встроенным контроллером обрабатывается и переводится в цифровой сигнал ,что облегчает блоку управления работу и повышает точность в расчетах.Однако датчик имеет не 3 ,а 4 пина ,что говорит о том ,что устройство может выдавать и аналоговый сигнал при необходимости.
Самыми частыми поломкам датчика являются внуринние повреждения (особо не важно какие именно, он все равно не ремонтно природный) и срабатывание шлицов приводного штока.
В первом случае диагностировать можно с помощью обычной дрели или шуруповерта ,а во втором нужно визуально осмотреть шток.
Неисправность датчика особо не влияет на работу двигателя,но машина может подтупливать при разгоне.
Ну что ж.На этом пожалуй закончу,чтобы не растягивать статью большим количеством текста.
На этом мы пожалуй закончим с относительно не дорогими датчиками и в следующей статье разберем те,выход из строя которых может больно ударить по карману.
Ссылка на первую часть будет ТУТ.
О чем бы вы ещё хотели узнать?А может я что то пропустил?Жду вас в комментариях ,обсудим.
Всем удачи!