Юрий Каторин
В настоящее время только немногие военные флоты обладают полноценными авианосцами, еще несколько стран (в том числе и Россия) имеют авианесущие корабли или устаревший «секонд хенд» великих держав. При этом безоговорочно первенство, как в выдвижении самой идеи, так и в создании кораблей этого класса отдается Америке. Однако при всем уважении к заслугам американских конструкторов и мужеству первых пилотов морской авиации, это мнение можно оспорить, ибо впервые идея авианосца зародилась в России и только ряд исторических катаклизмов и военных реалий не позволили русскому флоту эту идею реализовать.
В начале 1910 года морской министр США вызвал к себе 54-летнего кэптина (капитана 1 ранга) Ирвинга В. Чемберса ( Captain Washington Irving Chambers ; 1856–1934) , помощника по материальному снабжению, и поручил ему проанализировать вопрос о возможности использования самолетов с боевых кораблей. Тщательно изучив вопрос, 3 ноября 1910 года Чемберс отправился на авиационную выставку с намерением подыскать пилота, способного взлететь с палубы корабля. Но все самые авторитетные летчики, даже знаменитые братья Райт, категорически отказались сделать это, ссылаясь на крайнюю опасность такого эксперимента. Предложение принял только молодой пилот Юджин Б. Эли ( Eugene Burton Ely ; 1886–1911). Бывший автомеханик из Портленда, имевший диплом инженера, летал совсем недавно: весной 1910 года он самостоятельно собрал самолет из подобранных на свалке обломков аэроплана Curtiss Model D конструкции Кертиса ( Glenn Hammond Curtiss; 1878 – 1930 ), обучился летать, 5 октября 1910 года получил лицензию федерального пилота и намеревался стать профессиональным авиатором. Мало того, он выразил готовность предоставить для эксперимента свой самолет. Чамберс был рад наконец-то получить для испытаний пилота со своим самолетом. Каперанг и Эли ударили по рукам.
Однако командование флота отказалось выделить 500 долларов на оборудование деревянного настила, необходимого для взлета. Деньги дал некий меценат, Джон Райан, и флот, с явной неохотой, выделил для испытаний крейсер. Так первым кораблем, с которого поднялся в воздух самолет, стал легкий крейсер военно-морских сил США «Бирмингем» (3750 т, длина – 129 м, 24 узла, два 127-мм и шесть 76-мм орудий). На носовой части корабля специально для этой цели была сооружена временная деревянная платформа, которая имела явный наклон вниз – чтобы самолет успел набрать необходимую для отрыва от палубы скорость. Длина платформы была 25 метров, а ее нижняя кромка, находившаяся вблизи форштевня, возвышалась над водой на 11 метров. Взлет произошел в 15 часов 16 минут 14 ноября 1910 года в заливе Чесапик, при этом крейсер был на ходу и имел скорость примерно 14 узлов – это должно было существенно сократить пробег за счет набегающего потока воздуха. Самолет «Кертис Голден Флаер» был оборудован обычным колесным шасси, но на всякий случай имел алюминиевые поплавки и фанерный поддон. В море по курсу корабля дежурили многочисленные спасательные шлюпки. Справа по борту, на небольшом отдалении от крейсера, остановился эсминец USS Roe, готовый немедленно дать ход и спасти отважного пилота в случае катастрофы.
Погода была неустойчивой, но на следующий день ожидалось ее ухудшение, поэтому, как только немного прояснилось, пилот занял свое место, а крейсер так и не начал движение. Эли дал полный газ и приказал освободить стопоры. Аппарат, быстро разгоняясь, покатился вниз по платформе и, достигнув ее края, исчез, словно провалившись в яму. Раздался сильный всплеск – члены комиссии замерли в напряженном ожидании, а над палубой крейсера пронесся дружный стон его матросов – неужели авария, неужели пилот погиб? Однако через секунду все снова увидели самолет, который медленно набирал высоту. «Эли в воздухе!» – радостно отстучал в эфир радист крейсера.
Оказалось, что при сходе с платформы аэроплан резко просел, его колеса погрузились в воду, а брызги залили очки летчику, но фанерный поддон отскочил от воды, как плоский камушек, и вытолкнул машину вверх. Сбросив очки, Эли увидел стремительно несущуюся под ногами поверхность моря, и хотя двигатель сильно трясло (удар о воду повредил винт), пилот через пять минут сумел посадить машину на песчаный пляж. На следующий день газеты всего мира сообщили о сенсационном взлете с «Бирмингема». «Я могу не только взлететь, но и сесть на корабль» – ответил Эли на предложение повторить эксперимент. Увы, ряд авторов, ознакомившись лишь с планом эксперимента, утверждают, что Эли взлетел с движущегося корабля, но это совсем не так.
Благодаря энтузиазму Эли, в США так же впервые в истории была осуществлена успешная посадка самолета на корабль. Это произошло 18 января 1911 года в Сан-Франциско. Для этих целей на броненосном крейсере «Пенсильвания» (13 700 т, длина – 153 м, 22 узла, четыре 203-мм и четырнадцать 152-мм орудий) установили временную деревянную платформу длиной 36,5 м и шириной 9,5 м, имевшую у заднего обреза уклон вниз. Поперек платформы на высоте 30 сантиметров были натянуты прикрепленные к 90-килограмовым мешкам с песком 22 железных троса — тормозное посадочное устройство. Автором идеи установки этого своеобразного приспособления был сам авиатор: бывший автогонщик Эли предложил воспользоваться опытом аварийного торможения скоростных автомобилей. Тройной крюк в нижней части самолета должен был зацепиться за тросы, а волочащиеся за аппаратом тяжелые мешки – плавно погасить его скорость.
В 11 часов аэроплан Эли поднялся с берегового аэродрома в 12 милях (около 20 км) от стоянки флота, точно вышел на «Пенсильванию», стоящую на якоре, и снизился до уровня платформы. За 15 метров до ее края летчик заглушил мотор и плавно прижал машину к палубе. Крюки зацепились за двенадцатый от края трос. Один за другим поволоклись по палубе мешки, и самолет остановился, когда перед ним было еще девять метров свободного пространства. Крики восторга и аплодисменты экипажа, заглушили все звуки на рейде. Первой к Эли подскочила его жена, которая поцеловав мужа выкрикнула: «Мальчик мой, я знала, что ты это сделаешь!» После торжественного обеда на борту крейсера в 11 часов 58 минут Эли легко и чисто взлетел, а через 13 минут благополучно сел на том же самом аэродроме. Так завершился полет, о котором командир «Пенсильвании» пророчески сказал: «С тех пор, как голубка вернулась назад на Ноев Ковчег, более важной посадки на судно не было… ».
Эксперименты закончились полным успехом, но судьба самого Эли оказалась трагической. Так и не получив от флота ни единого цента за свои беспримерные полеты, он вскоре погиб в авиационной катастрофе, побыв авиатором всего 18 месяцев. Во время демонстрационного полета в Мейконе Эли не смог вовремя вывести самолет из пикирования. Лишь 22 года спустя его заслуги в деле создания авианосцев получили официальное признание: в 1933 году Эли посмертно был награжден одним из высших орденов США – Крестом летных заслуг (Distinguished Flying Cross) .
С развитием самолетостроения в России одновременно велись и поиски путей создания авианосного флота. Пионерами в этой области были военные инженеры Л.М. Мациевич и М.М. Канокотин. Первый из них весной 1909 года на заседании военно-морского кружка в Петербурге выступил с сообщением «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте». Затем осенью того же года капитан Корпуса корабельных инженеров Лев Макарович Мациевич (1877–1911) направил свое сообщение в форме докладной записки, подкрепленной необходимыми расчетами, начальнику Морского Генерального штаба и Главному инспектору кораблестроения А.Н. Крылову . Эта докладная записка содержала техническое обоснование возможности постройки авианосца, способного нести на борту 25 самолетов. «Не представляет затруднений, — писал Мациевич – устроить на судне специального типа легкую навесную палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы…». Лев Мациевич родился в многодетной семье «русифицированных украинских дворян», как пишет историк авиации Валентин Сандул , учился в Киевской гимназии №3. В 1901 году окончил Харьковский технологический институт , в 1902 году – Морское инженерное училище (экстерном), в 1906 году – Николаевскую морскую академию . В 1908 году начал служить в Морском техническом комитете, с 1909 года – в отделе воздухоплавания.
Технику взлета Мациевич представлял себе так: «Подъем аэропланов с палубы мог бы быть проведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельс необходима не более 35 футов (12 м), а сила электромотора не более 20 лошадиных сил…» Для посадки аэроплана на палубу Мациевич предлагал приспособить «особые сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы». Одновременно с разработкой авианосца изобретатель проектирует и соответствующий самолет собственной конструкции.
7 октября 1910 года капитан Мациевич разбился во время авиационного праздника под Петербургом, пилотируя самолет. Он был не только талантливым инженером, но и одним из самых первых российских летчиков. В 1910 году Мациевич был направлен в Европу для изучения мирового авиационного опыта. Во Франции он прошел обучение в авиационной школе Анри Фармана ( Henri Farman; 1874–1958 ) и в числе первых россиян получил диплом школы. Аэроплан на высоте 400 метров переломился пополам. Фигурка пилота отделилась от машины и камнем полетела вниз. Тысячи людей застыли в оцепенении. Летчик что-то кричал, переворачиваясь в воздухе. Вслед, разломанный на две части, рухнул аэроплан. Эта трагедия вызвала потрясение у всех. Поэт Александр Блок откликнулся на гибель пилота стихотворением «Авиатор».
Хоронили Мациевича в Александро-Невской лавре как национального героя, улицы Санкт-Петербурга были заполнены народом, над траурной процессией летел дирижабль «Кречет». Капитан стал первой жертвой авиационной катастрофы в России. На его могиле вначале установили скромный белый крест, который позже заменили памятником (проект академика архитектуры Фомина , спроектировавшего и дом Совета Министров Украины в Киеве ), сооруженным на народные пожертвования: высокая 8-метровая колонна из темно-розового полированного финского гранита.
Однако после гибели Льва Макаровича, дело его было продолжено. В том же году друг Мациевича и его однокашник по Морской академии подполковник по адмиралтейству Михаил Михайлович Канокотин (1872 – ?) подал начальнику Морского Генерального штаба докладную записку «Об организации опытов по применению самолетов на флоте» с приложением разработанного им проекта авианосца. «Не производя самостоятельных опытов в деле развития морских воздушных разведчиков, – писал Канокотин, – и, ожидая готовых результатов из-за границы, мы можем получить много неприятных неожиданностей в ближайшей войне…». По мысли Канокотина, постройка «матки для аэропланов» позволит «использовать авиацию для разведки и фотографирования боевых объектов противника в море и его базах, а также для управления кораблями в море». В письме Конокотин высказывал довольно интересные соображения относительно отделения от «сухопутного ведомства ввиду большой разницы в требованиях (к самолетам – автор)» и предлагал «самостоятельно поставить развитие авиации во флоте».
Понимая финансовые затруднения Морского ведомства, Канокотин писал: «Первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например «Адмирал Лазарев» (3900 т, длина – 80 м, 10,5 узлов, шесть 229-мм орудий – броненосец береговой обороны, спущенный на воду в 1868 году – прим. автора). По моим предварительным измерениям этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолетов, иметь приспособления для быстрого взлета самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу».
Таким образом, проект предусматривал перестройку старого броненосца «Адмирал Лазарев» в авианосец с двумя палубами. При этом верхняя палуба, свободная от каких-либо надстроек, предназначалась для взлета и посадки. Посты управления и дымовые трубы предполагалось разнести по бортам. Нижняя палуба – ангарная – предназначалась для хранения самолетов, а для их подъема на верхнюю предлагались два лифта — «машинных люка». Разработку подробных чертежей и составление сметы, по мнению Канокотина, он мог бы закончить через два-три месяца. В письме Михаил Михайлович высказывал и довольно интересные соображения относительно отделения от сухопутного ведомства ввиду большой разницы в требованиях (к самолетам) и предлагал «самостоятельно поставить развитие авиации во флоте».
Успешные опыты взаимодействия самолетов с кораблями побудили морское ведомство внимательно отнестись к предложению Канокотина. Морской Генеральный штаб и Морской Технический комитет дали о проекте самые благоприятные отзывы. Высшие инстанции распорядились об отпуске необходимых кредитов и подборе более подходящего корпуса, чем корпус старого «Адмирала Лазарева». Алексей Николаевич Крылов (1863–1945), компетентность которого в области кораблестроения была всеми признана, наложил резолюцию: «Осуществление проекта затруднений не представит и не вызовет задержек». 4 августа начальник Морского генерального штаба распорядился в смете следующего года предусмотреть необходимые расходы. Морской министр в свою очередь полагал необходимым заменить броненосец чем-либо более подходящим. По предложению начальника Морского технического комитета в конце августа записку Конокотина передали в комитет по усилению флота на добровольные пожертвования. Таким образом, отказа Конокотин не получил, но и для реализации его предложений ничего на практике не сделали. Сам Конакотин был переименован в капитаны 2 ранга 22.11.1910 и зачислен в береговой состав, с 10.04.1916 – капитан 1 ранга. Генерал-Майор Флота «с увольнением от службы по болезни» 30.06.1916, потом сведения о нем теряются.
На практике, несмотря на такой отзыв авторитетной комиссии, проект не был реализован и вскоре оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено… ». Причина такой перемены отношения к смелой идее кроется совсем не в косности царских чиновников, как любили писать советские историки. Дело в том, что летно-технические характеристики самолетов к этому времени значительно улучшились, и они стали способны вести разведку в Балтийском море на требуемом удалении от берега со стационарных аэродромов, а другие задачи перед русской авиацией в то время еще не ставились. Осенью 1913 года в порту Либава была оборудована первая в России морская авиастанция, где базировалось восемь гидросамолетов. Даже на начало XX века Балтика оказалась слишком тесной для авианосцев, исходя из масштабов театра военных действий. Применение же корабельной авиации на Дальнем Востоке и на Севере вообще не рассматривалось.
Дальнейшее развитие конструкторской мысли по разработкам авианосных кораблей показала, что наши соотечественники раньше всех правильно наметили и интересно решили ряд технических проблем, связанных с созданием авианосца. Всё это было сделано за несколько месяцев до взлета американского самолета с палубы корабля.