Компания «РИАТ» производит четырех- и пятиосные шасси тяжелых грузовиков КАМАЗ, в том числе и полноприводных, для монтажа различных надстроек
За три десятка лет своего существования компании «РИАТ» из Набережных Челнов она стала безусловным лидером в производстве спецшасси для монтажа различных технологических надстроек, используемых в нефтегазодобывающей отрасли России. Среди конкурентов «РИАТ» в этом направлении не больше и не меньше, как полноприводные Mercedes-Benz, MAN, IVECO, из отечественных – МЗКТ и «Урал». Особняком стоят американские грузовики – много технологического газового и нефтяного оборудования изготовлено именно в США и поставлялось еще в советское время, поэтому использовали шасси «американцев». Со временем изнашивались и автомобили, и надстройки, становилась актуальной замена шасси, модернизация оборудования. Так, в случае серьезной поломки автомобиля, стала практиковаться переустановка надстроек на вездеходное шасси другого производителя. Надстройка здесь – самое ценное. Поэтому крайне важна высокая надежность автомобильного шасси, на котором смонтирована вся технологическая установка.
Достойная замена вездеходам-иномаркам
Один из проектов, разработанных компанией в 2019 году – четырехосное полноприводное четырехосное шасси КАМАЗ-РИАТ - 65808 – носитель спецнадстроек ГРП и ГНКТ для нефтяников. Этот отечественный автомобиль по основным характеристикам и потребительским свойствам является достойной заменой лучшим вездеходам-иномаркам. При этом «риатовская» машина значительно дешевле. Технически допустимая максимальная масса составляет 44 тонны, снаряженная масса – 14 500 кг.
Другое многоосное шасси разработки 2019 года – это пятиосный КАМАЗ-РИАТ ‑ 7330 с колесной формулой 10х8. Судя по цифре «7» в индексе модели, машина более тяжелая, рассчитанная на полную массу 50 тонн, и, что очень важно, – она вправе выезжать с грузом 20 тонн на дороги общего пользования без оформления спецразрешений.
Кроме четырех и пяти осей, другой внешний отличительный признак этих спецшасси – кабины. На КАМАЗ-РИАТ ‑ 65808 8х8 устанавливают кабину Mercedes-Benz Axor, точнее – КАМАЗ ‑ 5490 К4. И это, похоже, один из первых случаев применения кабины Axor на камазовском «многооснике». Вообще самую первую машину 8х8 с кабиной КАМАЗ ‑ 5490 К4 построили в 2018 году спортсмены из легендарной команды «КАМАЗ-Мастер» – на ней собрали гоночную техничку. На «пятиоснике» КАМАЗ-РИАТ ‑ 7330 10х8 применяется классическая камазовская кабина. Разные кабины наиболее яркий индикатор, понятный даже дилетантам, но, на самом деле, различий между КАМАЗ-РИАТ ‑ 65808 и КАМАЗ-РИАТ ‑ 7330 очень много еще и по применяемым агрегатам, а также узлам.
Кроме специализированных надстроек ориентированных на нефтедобывающую отрасль, на такие шасси возможна установка различных цистерн, автобетоносмесителей, а также производство самосвалов с колесной формулой и 8х8, и 10х8. В России такие полноприводные автомобили есть смысл использовать на начальном периоде строительства, когда еще нет дорог, на которых могли без надрыва работать обычные «трехосники» 6х4. Многоосные полноприводные КАМАЗ-РИАТ ‑ 65808 и КАМАЗ-РИАТ ‑ 7330 можно успешно использовать в составе лесовозных или самосвальных автопоездов, седельных и балластных тягачей при буксировке тяжелых полуприцепов ориентированных на перевозку дорожно-строительной техники. Еще одно возможное применения четырехосного шасси, но с формулой 10х4 – это различные автокраны и автобетоносмесители. Особенно с учетом того, что при 20-тоннах груза «пятиосник» не подпадает под ограничения по осевой нагрузке на дорогах общего пользования. Осевая нагрузка получается около 6,5 тонн и эксплуатации грузовика не грозят штрафы.
Двигатель
Напомним, что у флагманской модели семейства К4 – у седельного тягача КАМАЗ ‑ 5490 основным двигателем стал 12-литровый дизель Mercedes-Benz OM457 с предельной настройкой мощности 428 л. с. и с моментом 2100 Н.м. Этот же двигатель ставят и на различные трехосные версии камских грузовиков третьего поколения, в том числе на самосвалы КАМАЗ ‑ 6580. Однако для КАМАЗ-РИАТ ‑ 65808 8х8 и КАМАЗ-РИАТ ‑ 7330 с колесной формулой 10х8 используют двигатели Cummins. Дело в том, что применяемые двигатели Cummins ISL8.9 и Cummins ISG12 хотя и с американской родословной, но или китайские, или как сейчас с Cummins ISL8.9 – вообще российской сборки на ЗАО «Камминз Кама». В результате с таким мотором получается отечественный автомобиль с высокой степенью локализации и с минимумом санкционных рисков.
Казалось бы, для неспешной езды по бездорожью российских Северов полноприводному «четырехоснику» вполне достаточно и 400 л. с./1700 Н.м, снятых с широко распространенного у нас 9-литрового дизеля Cummins ISL. Нужной тяги на колесах можно добиться и трансмиссией, это подтверждается установкой 400-сильного Cummins ISL на КАМАЗ-РИАТ ‑ 7330 10х8. Однако на КАМАЗ-РИАТ ‑ 65808 8х8 ставят 12-литровый Cummins ISG12 мощностью 500 л. с. Больший рабочий объем (три литра!) обеспечивает больший крутящий момент – 2300 Н.м, да и 100 дополнительных сил на бездорожье – далеко не лишние. Кроме того, как говорят в российском представительстве Cummins, заявленный ресурс двигателя Cummins ISL – 800 тыс. км, а Cummins ISG12 – миллион, и не километров, а миль.
Моторы Cummins семейства L объемом 8.9 л имеют размерность 114х145 мм, а до них – Cummins С, объемом 8,3 л. Все они конструктивно близки. Серию С выпускали с 1996 года, в сравнении с этими моторами у дизелей L увеличен со 135 до 145 мм ход поршня, при этом диаметр цилиндра остался прежним – 114 миллиметров. Моторы серии L имеют выверенную годами конструкцию, отлаженный сервис и снабжение запасными частями. Кроме того, производство этих моторов налажено в России, в Набережных Челнах на СП «Камминз Кама». Самая «слабая» настройка – 300 л. с. с моментом 1230 Н.м, следующая – 325 л. с. и 1350 или 1440 Н.м, потом 340 л. с./1460 Н.м; 360 л.с./1500 Н.м, 370 л.с./1550 Н.м и самая мощная – 400 л. с. при 2100 и 1700 Н.м при 1400 об/мин. Главное отличие Cummins L от Cummins ISL – топливная аппаратура: на L применялся механический ТНВД, а на ISL – Common Rail.
У двигателей Cummins ISL8.9 следующая конструкция: чугунные блок и головка, «мокрые» сменные гильзы с надежной центровкой по верхнему и нижнему поясам, с уплотнениями резиновыми кольцами. Благодаря гильзованию блока мотор Cummins ISL может выдержать бесчисленное число капремонтов. Если понадобится… Применен надежный стальной кованный коленвал, у него четыре ремонтных размера для перешлифовки. Общая для всех цилиндров головка блока, четыре клапана на цилиндр, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Предмет гордости Cummins – регулировка клапанов с периодичностью один раз за 240 тысяч километров! Прокладка головки блока – металлоасбестовая, с интегрированными уплотнениями водяных каналов, но может применяться и полностью металлическая, наборная, еще более надежная. В цилиндро-поршневой группе используются традиционные алюминиевые поршни с залитой вставкой под верхнее кольцо. Применяется охлаждение полости поршня и соответственно днища струей масла – форсунки установлены в блоке. Понятно, что это давно обычная практика для дизелей с турбонаддувом. Но напомним, совместно с подачей охлажденного в интеркулере воздуха, так уменьшается теплонапряженность днища поршня, камеры сгорания, верхнего пояса гильзы, прокладки головки блока.
Двигатели Cummins ISL Евро ‑ 5 укладываются в нормы с использованием водного раствора мочевины AdBlue. То есть, конструктивно созданы все предпосылки для дальнейшего совершенствования.
Конечно же, традиционные «восьмерки» КАМАЗ ‑ 740, даже в самом современном исполнении, с Common Rail и моторы Cummins ISL совершенно разные конструктивно двигатели, со своими достоинствами и недостатками. Однако, семейство «ISL» на челнинских грузовиках не заменяет моторы V8, а удачно дополняет отечественные двигатели. Это видно на примере самосвала КАМАЗ ‑ 6520 «Люкс», на который автозавод ставит Cummins ISL. Примерно так же идет сейчас применение моторов Cummins ISB 6.7. Но семейство «ISB» находится по одну сторону 300-сильной «границы» линейки моторов для КАМАЗа, а Cummins ISL – по другую.
Cummins ISG12 – один из самых современных дизелей у Cummins Inc., разработанный в США, но выпускаемый в Китае, на совместном предприятии Foton Motor с компанией Cummins. Это не один мотор, пусть и с несколькими настройками, а целое семейство дизелей. Есть ISG11 объемом 10,5 л и ISG12 объемом 11,8 л и размерностью 132х144 мм. Диапазон мощности у ISG12 – от 350 до 500 л. с., крутящего момента – от 1900 до 2300 Н.м. Это очень хорошие показатели – лет десять назад с 12-литрового серийного турбодизеля для грузовика не снимали 500 сил! Сейчас Cummins ISG12 в числе лидеров по мощности и моменту среди 12-литровых моторов. Для российских автоперевозчиков Сummins ISG12 должен быть понятен и удобен в ремонте и обслуживании. В блоке цилиндров у него применены мокрые гильзы, то есть удобные и практичные в ремонте. У шеек коленвала тоже есть ремонтные размеры. Блок цилиндров и головка чугунные, распредвал установлен в головке блока с четырьмя клапанами на цилиндр. Есть турбонаддув и интеркулер. Привод ГРМ – со стороны маховика и это используется для отбора мощности для привода гидронасосов надстроек. Применяется традиционная для Cummins экономичная топливная аппаратура Common Rail производства Bosch, по классификации Cummins она называется XPI. У Cummins ISG12 есть встроенный компрессионный моторный тормоз, тормозной мощностью около 300 кВт – оптимальная вещь для автопоезда. В ГРМ двигателя установлены электромагнитные клапаны, и когда моторный тормоз включен, мотор «превращается» в компрессор, причем дизель при работе в режиме торможения не изнашивается и не потребляет топливо. Избыток теплоты отводится в систему охлаждения двигателя.
Еще один возможный двигатель для многоосных КАМАЗ-РИАТ 7330 10х8 и КАМАЗ-РИАТ 65808 8х8 – это рядный шестицилиндровый мотор КАМАЗ ‑ 910, рабочим объемом 11,95 л, который ранее часто называли «проект «Тибет». Он создан для семейства грузовиков К5, то есть для КАМАЗ ‑ 54901, это совершенно новый дизель, полностью оригинальной конструкции, не имеющий ничего общего с двигателями КАМАЗ ‑ 740. Двигатель разрабатывался совместно с компанией Liebherr. Диапазон мощности от 380 до 550 л. с., крутящий момент – от 1700 до 2540 Н.м., на основе этого мотора создан перспективный двигатель КАМАЗ ‑ 920, который при том же объеме выдает вообще 700-750 л. с.
Трансмиссия
Основными коробками передач для тяжелых КАМАЗов являются 16-ступенчатые коробки компании Zahnrad Fabrik семейства Ecosplit. В 2005 году в Набережных Челнах было создано совместное предприятие «ЦФ КАМА» по их производству. Сейчас большинство тяжелых камских грузовиков оснащаются 16-ступенчатыми или 9-ступенчатыми коробками ZF, изготовленными в Челнах.
Коробки ZF Ecosplit различных моделей во многом унифицированы между собой. В расчете агрегатов трансмиссии, как и любого редуктора в машиностроении, главный исходный параметр именно «входящий» крутящий момент, а вовсе не количество лошадиных сил. С ростом момента двигателя конструкторам приходится переделывать все внутренности в коробках и мостах. В обозначении коробок ZF после буквы S, цифры, умноженные на 100, показывают крутящий момент двигателя, на который рассчитана коробка: 15х100=1500 Н.м. Все коробки ZF с 16-ю передачами построены по модульному принципу: в передней части картера смонтирован делитель – повышающий редуктор, потом идет основная четырехступенчатая коробка, и сзади установлен двухдиапазонный планетарный демультипликатор – понижающий редуктор. У КП семейства Ecosplit три варианта передаточных чисел, которые обычно указаны на табличке: от 16,41 до 1,00; от 15,57 до 1,00 и от 13,8 до 0,84. То есть два варианта с прямой высшей передачей и один – с повышающей, причем эти варианты созданы только за счет шестерен делителя, остальные детали коробок одинаковы.
На КАМАЗ-РИАТ 7330 10х8 с мотором Cummins ISL 400 л. с./1700 Н.м устанавливают коробку ZF 16S 1820, на КАМАЗ-РИАТ 65808 8х8 с двигателем Cummins ISG12 500 л. с./2300 Н.м. – коробку ZF 16S 2520. В сочетании с двухступенчатой раздаточной коробкой суммарно получается 32 передачи! Напомним, что уже колесная формула 4х4, не говоря уже о полноприводном «трехоснике» 6х6, подразумевает обязательное наличие раздаточной коробки – для привода переднего моста.
Сейчас на тяжелых камских «полноприводниках» используют новую, более надежную «камазовскую» «раздатку» модели 6522, которую выпускают с 2012 года. Весьма показательно, что ее ставят и на новый КАМАЗ ‑ 65802 6х6. Но как опция возможен монтаж «раздатки» ZF-Steyr. Именно ZF- Steyr VG 2000/300 применяют на КАМАЗ-РИАТ ‑ 7330 10х8 и на КАМАЗ-РИАТ ‑ 65808 8х8.
Другой возможный вариант коробки – «автомат» Alisson Transmition с гидротрансформатором, который здорово повышает проходимость автомобиля на бездорожье. Недостаток АКП Alisson в России – увеличение цены на грузовик более чем на 1,5 млн. рублей.
На полноприводном «четырехоснике» используются те же ведущие мосты, что и на тяжелых грузовиках КАМАЗ 6х6. Однако второй управляемый мост сделан так же, как и первый задний на тележке – с проходным редуктором. На КАМАЗ-РИАТ 7330 10х8 применяют «камазовские» мосты со ступичными планетарными редукторами, с блокировками дифференциалов. А на КАМАЗ-РИАТ 65808 8х8 используют 13-тонные мосты китайской компании Shaanxi Hande Axle тоже со ступичными планетарными редукторами.
Ходовая
Современные технологические возможности Камского автозавода позволяют изготавливать рамы для грузовиков длинной 12 м. То есть за вычетом двух метров, занимаемых кабиной, под монтаж надстроек остается 10 м. Есть, где развернуться! Именно такая длина получается у «многоосников» КАМАЗ-РИАТ. То, что на семействе 6580 применяются лонжероны одинаковой высоты по всей длине, позволяет изготавливать грузовики с различными колесными базами, с различным задним свесом. Все же рамы самосвала и автобетоносмесителя несколько отличаются от рамы седельного тягача или бортового грузовика. Обычно, одних только вариантов колесной базы бывает под два десятка.
У КАМАЗ-РИАТ 8х8 и КАМАЗ-РИАТ 10х8 одинаковая база только у задней тележки – та же самая, что и на КАМАЗ ‑ 6520, то есть 1440 мм. Между передними осями у КАМАЗ-РИАТ 7330 10х8 расстояние 2060 мм, у КАМАЗ-РИАТ 65808 8х8 – на сантиметр короче, здесь 2050 мм. Из-за компоновки получается разная колесная база между второй управляемой осью и первой на задней тележке: на «пятиоснике» 4 метра ровно, а на «четырехоснике» – 4500 мм.
Сейчас на всех тяжелых грузовиках Камского автозавода применяют профиль лонжеронов высотой в 280 мм и планируются к выпуску рамы высотой 300 мм. На семействе КАМАЗ ‑ 6580, так же, как и на КАМАЗ ‑ 6520, используют двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне»: 280х80х8 мм – внешний лонжерон и 262х72х8 – внутренний. Технология сборки – самая современная. Все кронштейны и траверсы крепятся на специализированных высокопрочных болтах. Под поперечиной № 1 монтируется противоподкатный брус, а на каждом лонжероне в этом месте – массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор, крепление кабины, на него же ставится и ГУР. Главное назначение такого кронштейна – улучшить управляемость автомобиля за счет уменьшения перемещений и скручивания лонжеронов в этом месте. Кстати, насосов ГУРа у «многоосников» два: первый работает от двигателя, второй от раздаточной коробки. Если дизель в движении заглохнет, водителю все же будет помогать крутить руль гидроусилитель второго контура.
В передней подвеске применяются новые малолистовые рессоры с серьгами сзади, то есть без скользящей опоры. Их делают на Чусовском металлургическом заводе – это очень надежные рессоры. Передние мосты Hande Axle рассчитаны на нагрузку в 9 тонн, но на самом деле они выдерживают все 10 тонн. Здесь используются усиленные шкворневые узлы, цапфы, ступицы, подшипники. Задняя балансирная подвеска собрана на полуэллиптических рессорах, под 26 тонн, то есть по 13 тонн на ось. Однако есть возможность опционально установить 16-тонные мосты HANDE AXLE, тогда тележка получается на 32 тонны. Задние мосты держат кованные реактивные штанги с креплением на сайлентблоках большого диаметра, с двумя крепежными «ушами». Сверху мосты фиксируются А-образными рычагами, тоже на резино-металлических шарнирах. Ступицы балансира вращаются относительно оси не на бронзовых втулках, как обычно на КАМАЗах, или на пластмассовых втулках, а на огромных сайлентблоках.
У «ленивой» оси «пятиосника» используется своя, «риатовская» конструкция, причем с функцией подруливания. Пятая ось у РИАТ 7330 10х8 – с пневмоподвеской. Ее называют четырехбаллонной, но две пневмоподушки с каждой стороны смонтированы практически на балке и их можно воспринимать как одну большую. Сверху «ленивую» ось держит А-образный рычаг, снизу – две реактивных штанги.
На обоих машинах применяют односкатную ошиновку и шины размером 16,00 R 20, которые выдерживают нагрузку по 6500 кг. Если посчитать, то получается с избытком на управляемые оси и как раз, «в ноль» – на задние 13-тонные мосты. Однако под 16-тонные мосты шин, выдерживающих нагрузку 8 тонн, нет. И это – проблема. Если переводить машины с односкатной ошиновки на двухскатную, то уменьшается проходимость.
Кабина
У значительного большинства производителей тяжелых грузовиков, для строительного сегмента используются «узкие» кабины с внешней шириной 2300 мм. Как ни странно, но классическая кабина КАМАЗ и кабина Mercedes-Benz Axor находятся практически в одних и тех же габаритах. Разница между ними – в качестве отделки и общей эргономике. И кабина Axor длиннее, что сказывается на ширине матраца спальника. Однако и камазовские кабины поколения К3 со временем стали гораздо удобнее кабин КАМАЗ ‑ 5320 образца 1976 года.
Важный момент: несмотря на «гренадерский» рост «многосников» КАМАЗ-РИАТ, даже с самой высокой кабиной КАМАЗ или Mercedes-Benz Axor машины не выходят за габарит высоты в 4 м. То есть спальником водителя можно обеспечить в любом случае. При кабине с низкой крышей высота получается около 3,6 метра, но спальник есть и там. Длинная кабина с низкой крышей может быть установлена и на самосвалах.
Среди разработок по кабине семейства К3 – четырехточечная подвеска на пневмоподушках или на пружинных стойках. С ней машина идет совсем по-другому. А еще есть симпатичный фасад с пластиковым бампером, облицовкой и крыльями, вполне добротно сделаны панели интерьера, используется комфортабельное лицензионное сиденье водителя Grammer, на пневмоподвеске.
У «аксоровской» кабины седельного тягача КАМАЗ ‑ 5490 оригинальная, «камазовская» нижняя панель решетки радиатора, бампер, подножки, крылья. Материал – пластмасса, качественная и прочная. Причем бампер и подножки смонтированы выше, чем у Mercedes-BenzAxor – с учетом российских дорог. Для седельного тягача – все вполне удачно.
Первоначально у светотехники было два варианта исполнения. Первый – с маленькими линзованными фарами Hella, указателями поворотов и габаритами на светодиодах. Второй вариант – с блок-фарами. Именно блок-фары используют на машинах с кабиной Axor, хотя отечественные «линзы» для самосвала и вездехода были бы лучшим решением.
Обратите внимание: «пятиосник» КАМАЗ-РИАТ ‑ 7330 10х8 все же может быть укомплектован и кабиной КАМАЗ, и кабиной Mercedes-Benz Axor. Однако КАМАЗ-РИАТ ‑ 65808 8х8 – только «аксоровской» кабиной, хотя наверняка найдутся перевозчики, которым нужна машина с более демократичным «ценником». Дело в том, что двигатель Cummins ISG12 при монтаже на камазовское шасси невозможно «накрыть» старой «классической» кабиной. У мотора КАМАЗ-910 пока другая проблема – под «аксоровской» кабиной не хватает места для большого радиатора, как того просят нефтяники. Так что не всякое сочетание кабины и двигателя проходит, что сказывается на вариативности возможных модификаций новых «многоосников» КАМАЗ-РИАТ.
Еще про автомобили РИАТ на сайте Рейс.РФ:
Седельные тягачи КАМАЗ-РИАТ-65225
Автобус-«вахтовка» РИАТ на шасси КАМАЗ
Многофункциональный автомобиль "РИАТ-МАРС"
Шасси КАМАЗ-РИАТ 4х4