1923-ый год. Лишь недавно отгремела Первая Мировая война. Потрясенная Европа медленно возвращалась к мирной жизни. Кораблестроители, еще недавно лихорадочно спускавшие со стапелей крейсера, эсминцы и эскорты, пытались вновь приспособиться к значительно более скромным требованиям мирного времени — и это удалось далеко не всем. Многие знаменитые в прошлом веке судостроительные компании в 1920-ых прекратили свое существование, не сумев справиться с послевоенным экономическим кризисом и падением спроса.
В этой обстановке, сэр Юстас Генри Уильям Теннисон Д'Эйнкорт — не кто-то, а сам директор военно-морского строительства Королевского Флота Великобритании — выступил с оригинальным проектом «конверсии» достижений военного кораблестроения в гражданское. Автор множества знаменитых военных кораблей (включая линкоры типа «Ривендж» и линейный крейсер «Худ») сэр Юстас предложил быстроходный пассажирский лайнер нового поколения с летной палубой, оснасткой и архитектурой авианосца . По мнению сэра Юстаса, авиационное оснащение позволяло бы кораблю не тратить время на длинных маршрутах, заходя в промежуточные порты для обмена почтой — почта (а также VIP-пассажиры) могли быть доставлены в порты, или наоборот на лайнер, по воздуху. Таким образом можно было сэкономить драгоценное время, значительно ускорить доставку почты.
Итак, что же предлагал сэр Юстас?
КОНСТРУКЦИЯ:
Разработанный Д'Эйнкортом в сотрудничестве с Джоном Харпером Нарбетом (автором первых проектов авианосцев Королевского Флота) и инженером Дж. Хопкинсом (принимавшим участие в проектировании авианосца «Гермес») проект предполагал создание быстроходного пассажирского корабля для дальних океанских маршрутов. Водоизмещением порядка 24.000 тонн — весьма компактно по меркам океанских пассажирских лайнеров — лайнер должен был развивать скорость до 24 узлов и осуществлять рейсы без дозаправок через Атлантику и Тихий Океан.
Главным новшеством дизайна было, разумеется, авиационное оснащение. Летная палуба размещалась поверх надстроек корабля, перекрывая весь корпус, за исключением полубака. Трубы были выведены за корму корабля: мостик размещался в передней части надстройки прямо под «козырьком» летной палубы. В носовой части, имелась единственная мачта с дерриком. По мнению сэра Юстаса, она не мешала бы летным операциям, но на всякий случай, был предложен альтернативный вариант со складной мачтой и поворотным краном.
Внутри корпуса лайнера имелись два небольших ангара, причем носовой располагался в подводной (!) части корпуса. Это было сделано в связи с необходимостью освободить место в надводной части под пассажирские каюты. В результате, носовой ангар располагался на одном уровне с машинными отделениями, а кормовой — двумя палубами выше. Оба ангара соединялись с летной палубой при помощи двух центральных самолетоподъемников.
Какое-либо оборудование для взлета и посадки самолетов (за исключением кормового свеса летной палубы) в конструкции не предусматривалось. Это соответствовало, впрочем, тогдашним взглядам на применение авиационной техники с кораблей. Следует отметить, что в отзывах к проекту критики высказывались за установку катапульты.
Общая самолето-вместимость составляла, по оценкам Д'Эйнкорта, от 6 до 22 самолетов (в зависимости от размера машин). С учетом ограниченного объема ангаров, первая цифра явно выглядит ближе к реальности. С другой стороны, при необходимости часть пространства под летной палубой, занятого спасательными шлюпками, могла быть высвобождена для размещения дополнительных летательных аппаратов.
В движение лайнер приводили две паровые турбины мощностью порядка 40-45.000 л.с. Максимальная скорость определялась в 24 узла, средняя на маршруте — в 21-22 узла. Дальность плавания не уточнялась, но исходя из запаса топлива в 2.500 тонн, должна была позволять трансатлантический переход без дозаправок, и переходы Ливерпуль-Австралия с одной дозаправкой.
Интересной деталью архитектуры было то, что котлы лайнера располагались в корме — позади машинных отделений. Это было сделано, по-видимому, чтобы высвободить место под ангары, а также укоротить выходящие на корму дымоводы. В результате, котельное отделение располагалось прямо под каютами пассажиров третьего класса — что могло рассматриваться как преимущество в северной Атлантике, но явно доставляло бы немало неудобств в южных водах! Видимо, в качестве классовой компенсации, выведенные на корму дымовые трубы проходили как раз над баром и зоной отдыха VIP-пассажиров...
Пассажировместимость лайнера определялась в «80% пассажиров первого и второго класса и 40% пассажиров третьего класса от «Мавритании» . «Мавритания» была рассчитана на 563 пассажира первого, 464 пассажира второго, и 1138 пассажиров третьего класса — таким образом, вместимость авианесущего лайнера должна была составлять 822 пассажира первого и второго, и 455 пассажиров третьего класса — итого около 1277 человек (в окончательном проекте 1250). Экипаж лайнера должен был состоять из 460 человек, включая 20 летчиков и авиамехаников.
Рассматривались следующие варианты применения:
* Рейсы Ливерпуль-Нью-Йорк, с доставкой почты в Канаду самолетами по пути.
* Рейсы Британия-Австралия, с доставкой почты самолетами в Египет и Индию по пути.
* Рейсы Ванкувер-Гонконг или Ванкувер-Австралия
Логика авиационного оснащения лайнера на таких маршрутах выглядела вполне убедительной. Основной нагрузкой корабля были, по спецификации, почта и богатые пассажиры — которые вполне могли требовать «срочной доставки». Наличие самолетов на борту позволяло лайнеру не заходить по дороге в промежуточные порты и даже не изменять существенно курс, чтобы приблизиться к ним. Срочная почта и VIP-пассажиры могли быть отправлены самолетом прямо с палубы в любой пункт назначения в радиусе действия авиации. Точно так же, если возникала необходимость принять почту или VIP-пассажира на борт, лайнер мог выслать самолет в соответствующий порт. В те времена, когда пассажирские лайнеры были основным средством дальнего перемещения, выигрыш во времени представлялся вполне существенным.
НО ЗАЧЕМ?
А теперь попробуем разобраться — зачем и для чего мог понадобиться такой корабль сэру Юстасу? Хотя автор проекта всячески упирал на его «исключительно мирное» применение, и даже особо упоминал, что из-за небольшого размера ангаров его военное значение невелико, мы позволим себе в этом усомниться. Слишком многое в архитектуре авианесущего лайнера указывало на его военное назначение — например, встроенные в корпус противоторпедные були (!), официально предназначавшиеся для «защиты от айсбергов». Аргумент же насчет «небольшой емкости ангаров» наталкивается на возражение в виде практически свободной палубы B (галерейной палубы), занятой в основном спасательными шлюпками: в военное время, без пассажиров на борту, количество шлюпок могло быть значительно уменьшено, и на их место установлены дополнительные самолеты.
В конце XIX-начале XX века, многие быстроходные океанские лайнеры строились (и зачастую субсидировались правительствами) с тем рассчетом, чтобы их можно было в военное время использовать как вспомогательные крейсера. Их большая дальность плавания, отличная мореходность и скорость делали их очевидными кандидатами на мобилизацию. Практика Первой Мировой Войны, впрочем, показала, что это не лучшая идея: громоздкие, заметные и легко узнаваемые океанские лайнеры оказались далеко не лучшими рейдерами и контррейдерами. В роли же эскортов и вспомогательных крейсеров, эти большие и дорогие корабли были слишком лакомой целью для неприятельских субмарин.
Судя по всему, сэр Юстас хотел воплотить старую идею в жизнь на новом уровне. Быстроходный авианесущий лайнер мог в мирное время использоваться по прямому назначению — а в случае войны, быть мобилизован как боевой корабль. Опыт Первой Мировой Войны ясно продемонстрировал необходимость в разведывательной авиации в океане: англичане были хорошо знакомы с одиссеей немецкого рейдера SMS "Wolf", который, оснащенный единственным гидросамолетом, осуществил в 1916-1918 годах 451-дневный рейд по Тихому и Индийскому океану, потопив и захватив 35 судов.
Разумеется, Вашингтонский Морской Договор от 1922 года запрещал строить военные корабли под видом гражданских — статья XIV говорила, что:
Запрещаются любые приготовления на гражданских судах в мирное время с целью установки на них вооружения для перестройки их в боевые корабли, за исключением необходимого укрепления палубы для установки орудий калибра не более 6 дюймов (152 мм).
Однако, как можно видеть, статья относится лишь к приготовлениям, имеющим чисто военное значение, и не пригодным для использования в мирное время. Авиационное оснащение лайнера, используемое в мирное время для доставки почты и пассажиров, формально не подпадало под эти ограничения. А это значило, что авианесущий лайнер может быть построен в обход тоннажных ограничений Вашингтонского Договора на авианосцы.
Насколько эффективным был бы авианесущий лайнер сэра Юстаса как военный корабль? Конечно, его ограниченнная самолето-вместимость была бы проблемой: но надо учитывать, что авиагруппы авианосцев того времени в принципе были невелики. Время быстроходных авианосцев-гигантов вроде «Легксингтона» и «Акаги» еще не настало, и типичным авианосцем был, скорее, «Аргус» (18-22 самолета) или «Хосе» (15 самолетов). В этой лиге, авианесущий лайнер смотрелся вполне презентабельно: с учетом дополнительных пространств под летной палубой, он вполне мог бы вместить до 18 палубных торпедоносцев Sopwith Cuckoos . Скорость в 24 узла, конечно, для боевого корабля была невысока, но вполне позволяла бы ему оперировать с 21-узловой линейной колонной или выслеживать своими самолетами неприятельские рейдеры в океане.
В целом, проект был... изящен, и вполне возможно, даже эффективен. Однако, Адмиралтейство явно предпочитало не дразнить гусей: из всех участников, Великобритания была больше всего заинтересована в поддержании Вашингтонских ограничений (ибо без них экономическое положение Великобритании уже не позволяло поддерживать флот, равный по силе американскому), и избегала даже намеков на их нарушение. Проект сэра Юстаса не был реализован. Впрочем, идея авианосца, перестраиваемого из пассажирского лайнера, продолжала еще долго интересовать кораблестроителей...