Владимир Шилин
Выполняю свое обещание и продолжаю цикл рассказов об авиационных происшествиях, в расследовании которых я лично принимал непосредственное участие. Сегодня мой рассказ о жуткой трагедии с нашими прославленными летчиками из Кубинки. 12 декабря 1995 года в районе аэродрома Камрань (Вьетнам) произошло столкновение с горой высотой 604 м. трех самолетов Су-27 из состава пилотажной группы «Русские витязи».
Это был как ушат холодной воды на головы наших горе руководителей, которые устраивали вечные показы авиационной техники, праздники по любому событию и юбилею, иногда совсем не связанные с авиацией. Это и дни городов, поселков и годовщины авиационных частей. Это был настоящий пир во время чумы. Армии не хватало самого необходимого, запчастей, керосина, обыкновенных пленок для зарядки САРПП (черных ящиков). Офицеры вместо «пайковых денег» получали продукты со складов Госрезерва, которым подходил срок годности. Я помню эти «славные времена», когда раз в месяц возвращаясь со службы, приходилось тащить на себе килограммов 15-20 консервов, пшена и прочего корма для семьи. Зарплаты офицерам не выплачивались по четыре месяца. В выходные и отпускные дни многие ишачили «бомбилами» (и я в том числе) для получения хоть каких-то «живых» денег. Я помню, с каким нетерпением меня ждала дома жена после очередного дня «добычи», чтобы срочно бежать в магазин за продуктами. Один офицер нашей службы был вынужден сдавать кровь для получения денег. Чтобы не быть разоблаченным в повторной сдаче, кровь он сдавал на разных пунктах приема донорской крови. Еще одним надежным средством срочного получения денег были командировки. Офицер в этом случае мог получить командировочные до отъезда, если позволяло время, чтобы успеть оформить командировочные. За 1993 год лично я пробыл в командировках в общей сложности более 230 суток. А в это время в армии средства уходили на проведение показов авиационной техники. Я не совсем далек от жизни и понимаю, что этим ВВС пыталась заработать на продаже за рубеж наших самолетов или вертолетов. Но зачем все остальное, эти вечные праздники.
Только за 1997 год, не самый кстати "урожайный", военной авиацией Вооруженных Сил России было проведено 45 воздушных показов авиационной техники. И участвовал в них не только летный состав специальных центров подготовки летного состава, которым решением Министра обороны это разрешено, но и "обычные" строевые летчики. Я могу перечислить отдельные выдающиеся показы: посвященный 850-летию Москвы, 185-й годовщине Бородинского сражения, день города Саратова, 55-я годовщина эскадрильи Нормандия-Неман, годовщина первого полета Бахчиванджи на реактивном самолете. Я думаю, хватит, чтобы вы смогли представить себе масштабы и всю абсурдность тех показов. А ведь к каждому показу надо еще и готовиться, и не один день.
Эти показы можно сравнить с требованием к умирающему, находящемуся в реанимации, заняться аэробикой для демонстрации окружающим своего "отличного" здоровья. Такое могут себе позволить только отчим или мачеха по отношению к своему пасынку, чтобы доказать присутствующим родственникам, что они еще не совсем до ручки довели свое чадо. Но время было такое, и все мы были его заложниками.
Теперь к самому расследованию катастрофы. Так как авиационное происшествие произошло на территории иностранного государства, состав нашей комиссии был сильно сокращен по сравнению с обычными расследованиями. Но в самолете сопровождения пилотажной группы «Русские витязи» находилась большая делегация от ВВС, члены которой были привлечены нами к сбору необходимой информации, поиску фрагментов самолетов и «черных ящиков». Все эти мероприятия были проведены своевременно. Самописцы обнаружены и отправлены в Москву на дешифрирование. Анализ полученной информации позволил сделать предварительные выводы о развитии аварийной ситуации.
В соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 1995 года и на основе существовавшей договоренности между Министеpствами обороны России и Малайзии в период с 27 ноября по 12 декабря выполнялся визит пилотажной группы “Русские витязи” на авиавыставку “Лима‑95”.
В визите принимали участие самолет-лидер Ил‑76 от 929 ГЛИЦ и 6 самолетов Су‑27 от Центра показа авиационной техники (Кубинка). При полете в Малайзию после посадки на аэродроме Тяньцзинь (Китай) один самолет Су‑27 из-за неисправности был отстранен от полетов. Дальнейший перелет на аэродром Лангкави и демонстрационные полеты по плану выставки были выполнены без отклонений и каких-либо особенностей.
12 декабря 1995 года в 3.57 (мск) самолеты произвели взлет с аэродрома Лангкави с последующим сбором в полетный порядок (угол визирования - 30 гр.; дальность 150 м, при ухудшении видимости угол визирования 45 гр., дальность 10 м; при ухудшении видимости менее 30 м - роспуск группы): ведущий группы на самолете-лидере Ил‑76, командир экипажа – начальник испытательного центра 929 ГЛИЦ, военный летчик 1‑го класса генерал В.Д.Гребенников;
ведомые:
слева - на самолете Су‑27уб командир экипажа - старший группы пилотажников, ведущий левой пары военный летчик-снайпеp майор А.В. Личкун; в составе экипажа - военный летчик 1‑го класса майор С.Н.Климов;
- на ведомом самолете Су‑27 командир экипажа - военный летчик 1‑го класса майор В.А.Ковальский;
справа - на самолете Су‑27уб командир экипажа - ведущий правой тройки военный летчик 1‑го класса подполковник Б.М.Григорьев; в составе экипажа - военный летчик 1‑го класса майор А.В.Сыровой;
- на первом ведомом самолете Су‑27 командир экипажа - военный летчик 1‑го класса майор Н.А.Гречанов;
- на втором ведомом самолете Су‑27 командир экипажа - военный летчик 1‑го класса майор Н.В.Кордюков.
Полет по маршруту Лангкави (Малайзия) - Камрань (Вьетнам) выполнялся по правилам международных перелетов с подачей перед вылетом флайт-плана (заявки на перелет).
Имея предварительную информацию устного характера, полученную от старшего пилотажной группы (полковника Кутузова) после посадки на аэродроме Камpань 3 декабря, штатный руководитель полетов на аэродроме подполковник А.В.Матушкин включил имеющиеся радиотехнические средства и организовал дежурство лиц ГРП для приема самолетов. Руководителем полетов был назначен подполковник А.В.Арбузов, как имеющий больший стаж и опыт руководства групповыми полетами.
Перелетающая группа на удалении 120 - 130 км от аэродрома посадки установила связь с руководителем полетов, который выдал условия, разрешил выход на аэродром и передал информацию о погоде. По докладу РП над аэродромом наблюдалась облачность 10 баллов, верхнего и среднего яруса; до 8 баллов с нижним краем 600 м; отдельно до 3 - баллов слоисто-кучевой на высоте 150 - 200 м. Посадочный открыт, низкой облачности нет. Видимость 6 - 8 км, временами осадки, ухудшающие видимость.
Выход на аэродром группа произвела в облаках с курсом, близким к посадочному и получила разрешение РП на снижение только пилотажной группе до высоты 600 м на посадочном курсе после прохода дальнего привода.
Экипаж самолета-лидера счисление пути и определение координат своего местоположения на заключительном этапе маршрута осуществлял без использования всего навигационного комплекса. После прохода ДПРС экипаж, в нарушение схемы захода (большая коробочка), приступил к построению маневра для захода на посадку - правая “малая коробочка”. Построение маневра осуществлялось без учета фактического ветра (360 гp., 10 м/с). Разворот и снижение до высоты 600 м выполнялись в плотных полетных порядках в облаках. 3‑й разворот группа начала выполнять на удалении 24 км от КТА (контрольной точки аэродрома) на высоте 600 м (ниже минимальной безопасной высоты 1500м).
Руководитель полетов, не наблюдая группы визуально и на экранах РЛС из-за неисправности режима СПЦ (селекция подвижных целей) на РСП‑7 (наличие засветок от “местников” в радиусе до 38 км), снижение экипажам на высоту ниже минимальной безопасной не запретил. В дальнейшем продолжал управлять экипажами при отсутствии радиолокационного контроля, предполагая выполнение ими разворота и снижения под облака в установленном месте и способом захода на роспуск пилотажной группы по правилам визуального полета без снижения самолета-лидера, как было разобрано при подготовке к управлению группой 3 декабря. Снижение на высоту, менее безопасной, срабатывание сигнализатора опасного сближения от радиовысотомера экипаж самолета Ил‑76 обнаружил поздно и своевременных мер по предупреждению столкновения с земной поверхностью ведомых не предпринял. В процессе 4‑го разворота в 6.23 (мск) (через 2 часа 26 минут после взлета) произошло столкновение правой тройки (двух самолетов Су‑27 и одного Су‑27уб) со склоном горы высотой 604 м, находящейся на удалении 25,5 км и азимуте 193 гр. от КТА. Самолеты в результате столкновения с горой полностью разрушились, члены экипажей (4 человека) погибли.
Самолет Ил‑76 произвел посадку на аэродроме Камрань, оставшиеся самолеты Су‑27 на аэродроме Фан-Ранг. Вот так вот развивались события в тот злополучный день.
Причинами авиационных происшествий явились:
- недостатки в организации международного перелета и его аэронавигационном обеспечении;
- нарушение экипажем самолета-лидера схемы захода на посадку и снижение на высоту менее безопасной в сложных метеоусловиях в горной местности;
- неуверенные действия лиц ГРП при ограниченных возможностях средств управления (РП не довел до экипажей схему захода на посадку и высоту круга, не добился выполнения своих команд и не проинформировал экипажи об отсутствии радиолокационного контроля).
Основной вывод из этой катастрофы можно сделать следующий. Главным опасным фактором этой катастрофы стала излишняя самоуверенность командира экипажа самолета-лидера, который вопреки здравому рассудку и логике потащил вниз под облака всю свою группу, нарушив схему захода и проигнорировав элементарные требования безопасности. Уровень подготовки пилотажной группы позволял им самостоятельно снизиться под облака, обнаружить полосу и произвести нормальную посадку без особого труда.
Командир экипажа самолета-лидера был отдан под суд и получил реальный срок 6 лет, но был амнистирован по причине наличия у него орденов и звания «Заслуженный военный летчик России». В результате этой трагедии пилотажная группа «Русские витязи» была надолго выбита из колеи, и потребовалось несколько лет на ее восстановление. Вечная память летчикам, погибшим по глупости зазнавшегося большого начальника, возомнившего себя непогрешимым.